Das subjektive Fahrgastempfinden bei der Verkehrsmittelwahl richtet sich nach mehreren Faktoren beim Angebot des öffentlichen Verkehrs. Das Fahrplanangebot mit Halbstundentakt von der Frühe bis Mitternacht, die weitgehende Umsteigefreiheit aus der Region mitten in und durch die Stadt, ein Reisemittel von 42 km/h und das mit einem zu erwartenden Sitzplatz, lässt das höchste mögliche Fahrgast-Potential erwarten. Diese Maßzahl ist für das Vorhalten von ausreichenden Fahrzeugen extrem wichtig. Im Gesamtnetz im Endausbau wird man von geschätzten über 600 Triebwagen ausgehen müssen. Dabei darf man die Entwicklungen in den nächsten 30 Jahren bereits jetzt nicht aus den Augen verlieren.

Man würde es fast nicht glauben, dass es Menschen gibt, die so komplexe Systeme wie den S-Link fanatisch verbissen bekämpfen und verhindern wollen. Die meisten dieser nahezu militanten Bahngegner erwecken den Anschein, ein ausgeprägtes Defizit im Selbstbewusstsein zu haben. Interessant ist die Tatsache, dass in diesem Bereich extrem viele Egomanen mit auffallendem Selbstdarstellungstrieb die Diskussionen erschweren. Da diese "Berufsverhinderer", neben dem fehlenden Alternativ-Konzept, auch keine plausiblen Argumente gegen das Projekt "S-Link" haben, erfinden sie Unterstellungen den Projektbetreibern gegenüber, kein Fachwissen zu haben. Da diese Verhinderer selbst keine Ideen und keine Fachkenntnis haben, werden völlig faktenbefreite Gerüchte verbreitet. So wird allen Ernstes das Märchen einer "600-Meter-Mini-U-Bahn" vom Hauptbahnhof bis zum Mirabellplatz unterstellt. Der Begriff "U-Bahn" wird hier als Instrumentarium eines polemischen Totschlag-Argumentes missbraucht. So entstand diese Karikatur in den Salzburger Nachrichten, die mit der Realität überhaupt nichts zu tun hat!

Fast alle auf die Landeshauptstadt zulaufenden Bahnlinien werden im S-Link-Innenstadttunnel gebündelt und bringen die Fahrgäste direkt und umsteigefrei in und durch die Salzburger Innenstadt. Die Projektidee ist, bestehende Verkehrssysteme des öffentlichen Verkehrs (Obus & elektrische Bahnen) zu einem leistungsfähigen funktionellen Gesamtsystem zu verschmelzen. Dieses leistungsfähige Schienenverkehrsnetz wird zu einem S-Bahn-Netz, auf der technischen Basis von Regionalstadtbahn-Fahrzeugen und nach den jeweiligen gesetzlichen Vorgaben nach dem Privatbahn-Gesetz und dem Eisenbahn-Gesetz, Schritt für Schritt umgesetzt!

Der Hauptgrund warum der S-Link realisiert werden muss, ist die Verlagerung von täglich rund 50.000 Pkw-Fahrten mit 60.000 Personen von der Straße auf die Schiene. Das kann nur mit einem leistungsfähigen Schienenverkehrssystem, einem Light Rail Transit System LRT oder TramTrain, oder im deutschsprachigen Raum unter "Regionalstadtbahn" bekannt, funktionieren. Mit der Salzburger Lokalbahn besteht bereits so ein modernes LRT-System im Norden Salzburgs. Um eine ungefähre Vorstellung zu haben, wieviele Menschen mit wievielen Autos auf das "Regionalstadtbahn-System" verlagert werden können, soll mit dieser Grafik gezeigt werden. Ein Dreiwagenzug mit Zweisystem-Stadtbahn-Triebwagen kann, zugegeben etwas eng, 660 Personen, anstelle mit 510 Autos, mit dem S-Link-Tunnel umsteigefrei in und durch die Stadt Salzburg befördern!

Der Weltverband des Öffentlichen Verkehrs UITP (siehe Link) hat 1989 bei der UITP-Tagung in Budapest die Kenngrößen der Kapazitäten der Verkehrssysteme des öffentlichen Verkehrs festgelegt und dabei aus dem Erfahrungsschatz aller Mitglieder weltweit schöpfen können. Der Unterschied zwischen Straßenbahnen und LRT-Systemen, Regionalstadtbahnen, wie der S-Link, ist bemerkenswert, was mit dem Unterschied der Streckendurchlässigkeit auf der Straße oder im Tunnel zu erklären ist. Die Regionalstadtbahn ist näher bei der Kapazität von richtigen "U-Bahnen". Die historisch gewachsenen U-Bahnen weltweit lassen eine Kapazitätsgrenze nach oben nicht klar abgrenzen.

So wie die vorhandenen Verkehrssysteme in ein Gesamtsystem integriert werden sollen, wurden auch die geografischen Besonderheiten im Verkehrsraum des S-Link betrachtet. Der Zentralraum Salzburg, mit angrenzendem Bayern und Oberösterreich, liegt zwar großteils im Alpenvorland, die Bahnstrecken sind aber vielfach veritable Gebirgsstrecken. So müssen die notwendigen Zweisystem-Stadtbahn-Triebwagen allen Ansprüchen, auch in strengen Winterzeiten, auf Steilstrecken gerecht werden. Das hat auch einschränkende Auswirkungen auf die möglichen Fahrpläne, bzw. deren realisierbare Zeitpläne mit teilweise notwendigen Anschlusssicherungen an den Umsteigebahnhöfen. Daher wurde dieses Anforderungs-Profil an den Betrieb der Regionalstadtbahn "S-Link" erstellt.

Kaum ein Begriff wird in den Medien und damit auch in der uninformierten Bevölkerung so falsch interpretiert, wie die "U-Bahn"! In dieser Grafik sind die Hauptmerkmale augenscheinlich aufgezeigt. Das unübersehbare Hauptmerkmal einer "U-Bahn" ist die Stromschiene, die jegliches Kreuzen mit anderen Verkehrsmitteln unmöglich macht. Das verlangt ausschließlich teure Kunstbauten und macht damit die "U-Bahn" extrem teuer! Straßenbahnen und Regionalstadtbahnen können grundsätzlich miteinander kombiniert werden. Betrieblich wird man es zu verhindern wissen, den Mischbetrieb mit dem staugefährdeten Straßenverkehr durchzuführen. Damit wird klar, dass man in jedem Fall für den Schienenverkehr eine eigene, stauunabhängige Trasse braucht. Wenn, wie in der Welterbestadt Salzburg kein weiterer Eingriff in die historische Bausubstanz möglich ist, erübrigt sich jede seriöse Sachdiskussion um eine oberirdische Straßenbahn! Die Regionalstadtbahn "S-Link" ist die verlängerte auch teilweise unterirdische Innenstadt-Durchfahrt von allen Eisenbahn-Zulaufstrecken aus der Region des Zentralraumes unterirdisch in und durch die Landeshauptstadt Salzburg!

In Österreich ist die Infrastruktur-Finanzierung des Bundes relativ genau geregelt. Für ÖBB-Infrastruktur-Maßnahmen gibt es die sog. "Nahverkehrs-Milliarde". Für alle anderen nicht bundeseigenen Eisenbahnen (in Deutschland NE-Bahnen bezeichnet) gilt das sog. "Privatbahn-Gesetz", obwohl nur ganz wenige Bahnen wirklich "privat" sind. Die Salzburger Lokalbahnen zählen demnach zu den Privatbahnen und profitieren von den sog. "MIP-Mitteln" aus dem "Mittelfristigen Investitionsprogramm zum Erhalt und Ausbau der privat betriebenen Regional- und Lokalbahnen". Diese MIP-Mittel werden in Fünfjahresschritten aufgelegt, aktuell MIP 2020-2024, und daraus werden die Infrastruktur- und Erhaltungsarbeiten der Privatbahnen über die jeweiligen Länder ausgeschüttet. Die MIP-Mittel des Bundes betragen in der Regel maximal 50% der Gesamt-Investitionen der jeweiligen Privatbahn.

In der Untersuchung einer oberirdischen Straßenbahn wurde von den international renommierten Verkehrsexperten diese als nicht zielführend erkannt. Emotional getriebene Verfechter der Straßenbahn war dies überhaupt nicht recht. Nach dem Motto „es kann nicht sein, was nicht sein darf“ war die Enttäuschung dieser Straßenbahn-Fanatiker sehr groß, so dass sie gleich den internationalen Experten polemisch ihre fachliche Kompetenz absprachen. Trotzdem wurde diese ERB-Machbarkeitsstudie zur Grundlage für alle weiteren Planungen der Regionalstadtbahn.

Das Regionalstadtbahn-Netz im Zentralraum Salzburg betrifft, neben Stadt und Land Salzburg auch die angrenzenden Länder Bayern und Oberösterreich. Während der S-Link-Innenstadttunnel eine reine Salzburger Sache ist, mit anteiligen Kosten beim Innenstadttunnel, zu dem im Idealfall die direkten Umlandgemeinden von der Stadt einen relativ geringen Anteil leisten können, betrifft die Nachbarländer Bayern und Oberösterreich nur die gemeinsame Fahrzeugbeschaffung. Diese Länder haben Ihre eigenen Schieneninfrastruktur-Vorhaben, wie die Königsseebahn in Bayern und die Neue Ischlerbahn in Oberösterreich. Trotzdem sollten alle Projektteile und Projektmanagement-Schritte gemeinsam koordiniert werden.

Das Hauptproblem in der Welterbestadt Salzburg ist der fehlende Platz, sowohl im Straßenverkehr, als auch im nicht vorhandenen Raum für irgendwelche Straßenbahnen. Lediglich in der Alpenstraße, in der fast durchgehend eine schraffierte Fahrspur auf der Straße brachliegt, ist es möglich eine zweigleisige Regionalstadtbahn auf eigenem Bahnkörper in den Straßenraum zu integrieren. Je mehr die Bahnen, Straßenbahnen wie Stadtbahnen, mit dem Autoverkehr oder mit dem Rad- und Fußgängerverkehr in Konflikt kommen können, muss die Fahrtgeschwindigkeit auf unter 12 Km/h reduziert werden. Damit sinkt die Kapazität der möglichen Fahrgäste in den Bahnen drastisch.

Eigentlich war bereits die Tieferlegung des Salzburger Lokalbahnhofes 1996 der „Erste Schritt“ der Lokalbahnverlängerung. Damals wurden alle notwendigen Schritte für den Weiterbau Richtung Innenstadt vorbereitet. So ist die Wendeanlage, die Gleisanlage mit den notwendigen Gleisachsen Richtung Altstadt, darauf vorbereitet, dass die Gleise leicht eingebaut werden können. Die Wand am Ende der Wendeanlage wurde ohne Stahlarmierung ausgebaut, so dass sie leicht mit einem Bagger entfernt werden kann.

Der Vater der „RegioTram Kassel“ DI Lutz Bartsch nannte solche Stadtbahnprojekte als „Generationen-Projekte“, die in einem „Generationen-Sprung“ von rund 30 Jahren realisiert werden, weil es ja immer kurzsichtige Leute gibt, die zu jeder Lösung jede Menge Probleme finden. Er selbst hatte die riesige Chance der Förderprojekte „Deutsche Einheit“ in Kassel die RegioTram innerhalb von 8 Jahren realisieren zu können. In Salzburg feiern wir heuer das 40-Jahrjubiläum der Idee „Lokalbahn-Verlängerung in den Süden“. Jetzt ist also die Zeit reif, dieses Projekt „S-Link“ zu starten. Geredet und geschrieben wurde genug, jetzt müssen endlich die Profis der Projektgesellschaft Regionalstadtbahn Salzburg sich des Projektes annehmen.

Im Sinne der unterirdischen Weiterführung der Salzburger Lokalbahn und dem bereits längst realisierten unterirdischen Lokalbahnhof am Hauptbahnhof ist dieser eigentlich der erste Schritt. Betrachtet man das Projekt „S-Link“ als eigenständiges Bauvorhaben, ist die Haltestelle „MIRABELL“ oder „MIRABELLPLATZ“ der sog. „erste Schritt“ durch die Stadt. In einer „Pickerl-Kampagne“ 1994 wurde von der damaligen “Aktionsgemeinschaft Rote Elektrische“ mehrere tausend gelb-schwarze Aufkleber auf diverse Verkehrszeichen-Stangen geklebt, die auch noch heute, ziemlich ausgebleicht, zu sehen sind.