Dieser Bericht, wie schon der erste Teil, ist die Zusammenfassung eines genau seit 40 Jahren durchgeführten Meinungsbildungsprozesses mit über 1.000 namentlich bekannten Mitstreitern und Unterstützern, denen die Mobilität und der Umweltschutz immer ein Anliegen war.

In diesem zweiten Teil werden die weiteren Grundlagen erklärt und in weiteren Teilen werden die Charakteristika der einzelnen Strecken vorgestellt.

Die Aktualität der Grafiken resultiert als Momentaufnahme zum Zeitpunkt der jeweiligen Entstehung!

Fahrgast-Potential nach Einwohnern, für die Menschen sind die Staatsgrenzen nicht mehr relevant

Das subjektive Fahrgastempfinden bei der Verkehrsmittelwahl richtet sich nach mehreren Faktoren beim Angebot des öffentlichen Verkehrs. Das Fahrplanangebot mit Halbstundentakt von der Frühe bis Mitternacht, die weitgehende Umsteigefreiheit aus der Region mitten in und durch die Stadt, ein Reisemittel von 42 km/h und das mit einem zu erwartenden Sitzplatz, lässt das höchste mögliche Fahrgast-Potential erwarten. Diese Maßzahl ist für das Vorhalten von ausreichenden Fahrzeugen extrem wichtig. Im Gesamtnetz im Endausbau wird man von geschätzten über 600 Triebwagen ausgehen müssen. Dabei darf man die Entwicklungen in den nächsten 30 Jahren bereits jetzt nicht aus den Augen verlieren.

Fahrgastpotential im Zentralraum Salzburg bei 2 Mio. Einwohnern

Das Märchen von der "600-Meter-U-Bahn"

Man würde es fast nicht glauben, dass es Menschen gibt, die so komplexe Systeme wie den S-Link fanatisch verbissen bekämpfen und verhindern wollen. Die meisten dieser nahezu militanten Bahngegner erwecken den Anschein, ein ausgeprägtes Defizit im Selbstbewusstsein zu haben. Interessant ist die Tatsache, dass in diesem Bereich extrem viele Egomanen mit auffallendem Selbstdarstellungstrieb die Diskussionen erschweren. Da diese "Berufsverhinderer", neben dem fehlenden Alternativ-Konzept, auch keine plausiblen Argumente gegen das Projekt "S-Link" haben, erfinden sie Unterstellungen den Projektbetreibern gegenüber, kein Fachwissen zu haben. Da diese Verhinderer selbst keine Ideen und keine Fachkenntnis haben, werden völlig faktenbefreite Gerüchte verbreitet. So wird allen Ernstes das Märchen einer "600-Meter-Mini-U-Bahn" vom Hauptbahnhof bis zum Mirabellplatz unterstellt. Der Begriff "U-Bahn" wird hier als Instrumentarium eines polemischen Totschlag-Argumentes missbraucht. So entstand diese Karikatur in den Salzburger Nachrichten, die mit der Realität überhaupt nichts zu tun hat!

Die "600-Meter-Mini-U-Bahn" als argumentatives Killer-Argument gegen den S-Link!

Das "HERZSTÜCK DER MOBILITÄT" im gesamten Zentralraum Salzburg

Fast alle auf die Landeshauptstadt zulaufenden Bahnlinien werden im S-Link-Innenstadttunnel gebündelt und bringen die Fahrgäste direkt und umsteigefrei in und durch die Salzburger Innenstadt. Die Projektidee ist, bestehende Verkehrssysteme des öffentlichen Verkehrs (Obus & elektrische Bahnen) zu einem leistungsfähigen funktionellen Gesamtsystem zu verschmelzen. Dieses leistungsfähige Schienenverkehrsnetz wird zu einem S-Bahn-Netz, auf der technischen Basis von Regionalstadtbahn-Fahrzeugen und nach den jeweiligen gesetzlichen Vorgaben nach dem Privatbahn-Gesetz und dem Eisenbahn-Gesetz, Schritt für Schritt umgesetzt!

Herzstück der Mobilität im Zentralraum Salzburg mit ca. 1,5 Mio Einwohnern und Bayern bzw. Oberösterreich

Der S-Link-Innenstadt-Tunnel ist somit das Herzstück der gesamten Mobilität des öffentlichen Verkehrs im Zentralraum Salzburg, mit angrenzendem Bayern und Oberösterreich, bzw. Inner Gebirg

Visualisierung S-Link-Station Zentrum/Mozartsteg mit Stadtbahnstation Karlsruhe Marktplatz/Pyramide und Bombardier Flexity Swift AVG

Ein Regional-Stadtbahnzug des S-Link mit 660 Fahrgästen ersetzt 510 Autos auf den Straßen und damit STAU

Der Hauptgrund warum der S-Link realisiert werden muss, ist die Verlagerung von täglich rund 50.000 Pkw-Fahrten mit 60.000 Personen von der Straße auf die Schiene. Das kann nur mit einem leistungsfähigen Schienenverkehrssystem, einem Light Rail Transit System LRT oder TramTrain, oder im deutschsprachigen Raum unter "Regionalstadtbahn" bekannt, funktionieren. Mit der Salzburger Lokalbahn besteht bereits so ein modernes LRT-System im Norden Salzburgs. Um eine ungefähre Vorstellung zu haben, wieviele Menschen mit wievielen Autos auf das "Regionalstadtbahn-System" verlagert werden können, soll mit dieser Grafik gezeigt werden. Ein Dreiwagenzug mit Zweisystem-Stadtbahn-Triebwagen kann, zugegeben etwas eng, 660 Personen, anstelle mit 510 Autos, mit dem S-Link-Tunnel umsteigefrei in und durch die Stadt Salzburg befördern!

Die Leistungsfähigkeit des LRT-Systemes "S-Link" kann 500 Autos aus dem STAU herausholen!

Kapazitäten der Verkehrsmittel des öffentlichen Verkehrs

Der Weltverband des Öffentlichen Verkehrs UITP (siehe Link) hat 1989 bei der UITP-Tagung in Budapest die Kenngrößen der Kapazitäten der Verkehrssysteme des öffentlichen Verkehrs festgelegt und dabei aus dem Erfahrungsschatz aller Mitglieder weltweit schöpfen können. Der Unterschied zwischen Straßenbahnen und LRT-Systemen, Regionalstadtbahnen, wie der S-Link, ist bemerkenswert, was mit dem Unterschied der Streckendurchlässigkeit auf der Straße oder im Tunnel zu erklären ist. Die Regionalstadtbahn ist näher bei der Kapazität von richtigen "U-Bahnen". Die historisch gewachsenen U-Bahnen weltweit lassen eine Kapazitätsgrenze nach oben nicht klar abgrenzen.

Leistungsfähigkeiten der ÖPNV-Systeme nach UITP

Stadtbahn Karlsruhe Innenstadttunnel Tunnelstation "Europaplatz" Zweisystem-Stadtbahn-Triebwagen, neueste Generation "Flexity Swift". Das "Karlsruher Modell" ist ein direktes Vorbild für den "S-Link" in Salzburg!

Die extremen Eckdaten im Schienennetz im Zentralraum Salzburg

So wie die vorhandenen Verkehrssysteme in ein Gesamtsystem integriert werden sollen, wurden auch die geografischen Besonderheiten im Verkehrsraum des S-Link betrachtet. Der Zentralraum Salzburg, mit angrenzendem Bayern und Oberösterreich, liegt zwar großteils im Alpenvorland, die Bahnstrecken sind aber vielfach veritable Gebirgsstrecken. So müssen die notwendigen Zweisystem-Stadtbahn-Triebwagen allen Ansprüchen, auch in strengen Winterzeiten, auf Steilstrecken gerecht werden. Das hat auch einschränkende Auswirkungen auf die möglichen Fahrpläne, bzw. deren realisierbare Zeitpläne mit teilweise notwendigen Anschlusssicherungen an den Umsteigebahnhöfen. Daher wurde dieses Anforderungs-Profil an den Betrieb der Regionalstadtbahn "S-Link" erstellt.

Anforderungsprofil an den Bau und an Fahrzeuge des S-Link

S-Link ist weder U-Bahn, noch Straßenbahn

Kaum ein Begriff wird in den Medien und damit auch in der uninformierten Bevölkerung so falsch interpretiert, wie die "U-Bahn"! In dieser Grafik sind die Hauptmerkmale augenscheinlich aufgezeigt. Das unübersehbare Hauptmerkmal einer "U-Bahn" ist die Stromschiene, die jegliches Kreuzen mit anderen Verkehrsmitteln unmöglich macht. Das verlangt ausschließlich teure Kunstbauten und macht damit die "U-Bahn" extrem teuer! Straßenbahnen und Regionalstadtbahnen können grundsätzlich miteinander kombiniert werden. Betrieblich wird man es zu verhindern wissen, den Mischbetrieb mit dem staugefährdeten Straßenverkehr durchzuführen. Damit wird klar, dass man in jedem Fall für den Schienenverkehr eine eigene, stauunabhängige Trasse braucht. Wenn, wie in der Welterbestadt Salzburg kein weiterer Eingriff in die historische Bausubstanz möglich ist, erübrigt sich jede seriöse Sachdiskussion um eine oberirdische Straßenbahn! Die Regionalstadtbahn "S-Link" ist die verlängerte auch teilweise unterirdische Innenstadt-Durchfahrt von allen Eisenbahn-Zulaufstrecken aus der Region des Zentralraumes unterirdisch in und durch die Landeshauptstadt Salzburg!

Was ist der S-Link? Auf gar keinen Fall eine "U-Bahn"!

VDV-TramTrain Visualisierung Regionalstadtbahn Salzburg

Finanzierung der Bundesmittel sind gesetzlich klar geregelt!

In Österreich ist die Infrastruktur-Finanzierung des Bundes relativ genau geregelt. Für ÖBB-Infrastruktur-Maßnahmen gibt es die sog. "Nahverkehrs-Milliarde". Für alle anderen nicht bundeseigenen Eisenbahnen (in Deutschland NE-Bahnen bezeichnet) gilt das sog. "Privatbahn-Gesetz", obwohl nur ganz wenige Bahnen wirklich "privat" sind. Die Salzburger Lokalbahnen zählen demnach zu den Privatbahnen und profitieren von den sog. "MIP-Mitteln" aus dem "Mittelfristigen Investitionsprogramm zum Erhalt und Ausbau der privat betriebenen Regional- und Lokalbahnen". Diese MIP-Mittel werden in Fünfjahresschritten aufgelegt, aktuell MIP 2020-2024, und daraus werden die Infrastruktur- und Erhaltungsarbeiten der Privatbahnen über die jeweiligen Länder ausgeschüttet. Die MIP-Mittel des Bundes betragen in der Regel maximal 50% der Gesamt-Investitionen der jeweiligen Privatbahn.

Der Bund finanziert mit 50% diverse Infrastruktur-Ausbau-Maßnahmen aus den MIP-Mitteln

100 Jahre Salzburger Lokalbahnen Lamprechtshausen 3 Fahrzeug-Generationen Dampftramway, Stadtbahn-Gelenktriebwagen, Rote-Elektrische-Zweiachser. Der historische Dampftramwayzug stammt von der Museumstramway Mariazell.

Grenzüberschreitende Verkehrserhebung und Verkehrskonzept – ERB-Machbarkeitsstudie

Eine einzigartige Zusammenarbeit der Länder Salzburg, Oberösterreich und angrenzendes Bayern war 2012 eine umfassende Verkehrserhebung in Form von 22 Korridor-Analysen, die alle als „bahnaffin“ erkannt wurden. Das bedeutet, dass in allen Korridoren die Sinnhaftigkeit festgestellt wurde, Nahverkehrsbahnen zu betreiben, bzw. auch neu zu bauen. Es wird empfohlen, die bestehenden Bahn-Korridore in ein umfassendes Nahverkehrs-Eisenbahn-Netz zu integrieren. Als wichtigste Erkenntnis war die Notwendigkeit, die Salzburger Lokalbahn unterirdisch durch die Welterbestadt Salzburg weiterzubauen.

In der Untersuchung einer oberirdischen Straßenbahn wurde von den international renommierten Verkehrsexperten diese als nicht zielführend erkannt. Emotional getriebene Verfechter der Straßenbahn war dies überhaupt nicht recht. Nach dem Motto „es kann nicht sein, was nicht sein darf“ war die Enttäuschung dieser Straßenbahn-Fanatiker sehr groß, so dass sie gleich den internationalen Experten polemisch ihre fachliche Kompetenz absprachen. Trotzdem wurde diese ERB-Machbarkeitsstudie zur Grundlage für alle weiteren Planungen der Regionalstadtbahn.

ERB-Machbarkeitsstudie Korridor-Analyse Königsseebahn Süd

Vorläufige Kostenschätzung für die Regionalstadtbahn durch Landesbaudirektor Christian Nagl

Mit der ERB-Machbarkeitsstudie waren erstmals aussagekräftige Fakten am Tisch, um eine seriöse Planung zu starten. Der damalige Bürgermeister Heinz Schaden wollte das aber nicht und beauftragte einen sattsam bekannten „Rechenkünstler“, der positive Argumente durch zwei dividiert und die zu erwartenden Baukosten einfach mit zwei multipliziert. Diese konnte zu diesem Zeitpunkt niemand seriös voraussagen, weil weder ein konkreter Trassenverlauf im Untergrund der Stadt Salzburg feststand, noch die Streckenlänge für die weitere Trasse zwischen Anif und Hallein absehbar war. Die obskuren Rechenmodelle des „Pseudo-Experten von Bürgermeisters Gnaden“ waren schnell widerlegt und die Aversion des Bürgermeisters gegen die Bahn schnell durchschaut.

Um dennoch erste realistische Fakten von Mengengerüsten für Verhandlungen für die Finanzierung mit dem Verkehrsministerium zu haben, wurde von einer Stadt-Land-Arbeitsgruppe auf Basis KPMG im Auftrag des Landesbaudirektors Christian Nagl eine grobe Kostenschätzung, mit einem riesigen Risikoaufschlag und inklusive der Beschaffung von rund 40 Triebwagen für die zukünftige Bahn bis Hallein erstellt. Diese Grobkostenschätzung und ein sog. „Letter of Intent“ waren notwendig, um in erste ernsthafte Finanzierungsverhandlungen mit dem Verkehrsministerium eintreten zu können.

Kostenschätzung des Landes Salzburg für erste Verhandlungen mit dem Verkehrsministerium in Wien, Landesrat Mayr, KPMG, Landesbaudirektor Christian Nagl, Stadt-Land-Arbeitsgruppe, Salzburger Verkehrsverbund Gesellschaft

Finanzierung des S-Link-Projektes über einen längeren Zeitraum

Das Regionalstadtbahn-Netz im Zentralraum Salzburg betrifft, neben Stadt und Land Salzburg auch die angrenzenden Länder Bayern und Oberösterreich. Während der S-Link-Innenstadttunnel eine reine Salzburger Sache ist, mit anteiligen Kosten beim Innenstadttunnel, zu dem im Idealfall die direkten Umlandgemeinden von der Stadt einen relativ geringen Anteil leisten können, betrifft die Nachbarländer Bayern und Oberösterreich nur die gemeinsame Fahrzeugbeschaffung. Diese Länder haben Ihre eigenen Schieneninfrastruktur-Vorhaben, wie die Königsseebahn in Bayern und die Neue Ischlerbahn in Oberösterreich. Trotzdem sollten alle Projektteile und Projektmanagement-Schritte gemeinsam koordiniert werden.

Finanzierungsanteile über 10 Jahre

Laufende ÖPNV-Finanzierung des Landes Salzburg

In der Finanzierung des Verkehrs war die Verteilung öffentlichen Gelder immer wie ein Kuchen. Der Straßenverkehr hat die Tortenschnitte mit dem Sahnehäubchen und der öffentliche Verkehr hat die restlichen Brösel erhalten. Nun so schlimm ist es nicht mehr so ganz. Trotzdem muss sich die Politik bewusst werden, dass leistungsfähige Mobilität etwas kostet und dass die öffentliche Hand da richtig viel Geld in die Hand nehmen muss. „Wir sind gerade dabei auf unsere Zukunft zu verzichten“ erklärte Wolfgang Anzengruber, Vorstandsvorsitzender der Verbund AG am 30. Juni 2022 in einer Klimapressekonferenz. In derselben Veranstaltung erklärte die Verkehrs- und Umweltministerin Leonore Gewessler „Die Allianz für den Klimaschutz kann nicht breit genug aufgestellt werden“!

Laufende ÖPNV-Finanzierung des Landes Salzburg, Infrastruktur-Kosten, Tarifstützung, Laufende Fahrzeugbeschaffung, etc.

Für den Ausbau der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs und hier ganz speziell für die Elektromobilität im Kerngeschäft Obus und Schienenverkehr muss in Zukunft von der Republik Österreich die „Tortenschnitte der öffentliche Gelder“ und nicht mehr die Brösel ausgegeben werden. Das trifft in gleichem Umfang auch die Bundesländer und die Gemeinden, natürlich im entsprechenden Anteil. Man muss sich nur bewusst werden, was viele derzeit noch nicht glauben, dass ab sofort große Beträge eingesetzt werden müssen. Dabei muss man sich bewußt werden, für welche Bereiche konkret Steuergelder einzusetzen sind. Die Politik hat sich in Österreich entschieden, die Fahrkarten-Tarife massiv mit Milliardenbeträgen zu stützen. Das darf aber auf gar keinen Fall auf Kosten des Angebotes des bestehenden öffentlichen Verkehrs gehen. Es muss, im Gegenteil, das Angebot ausgebaut werden, um mögliche, durch das Klimaticket, lukrierte Neukunden, tatsächlich qualitativ befördern zu können. Ein Bereich ist die laufende Fahrzeugbeschaffung bei der klimafreundlichen Elektromobilität bei Bahn und Obus, auch im Hinblick auf die Ablösung von Altfahrzeugen und ganz besonders durch Neufahrzeuge im Streckenausbau der Schienenbahnen. Dabei sind die Baukosten für den S-Link-Innenstadttunnel der geringere Anteil, insbesonders, weil diese Kosten innerhalb von 10 Jahren zeitlich eingeschränkt sind.

Salzburger Lokalbahnen Triebwagen ET 96 der Salzkammergut-Lokalbahn, so könnte er aussehen. Als Linie S5 des Regionalstadtbahnnetzes zwischen Bad Ischl - Salzburg - Königssee, hier nahe Pfandl. Fotomontage: AIM; Originalbild: Walter Ruetsch | Google Street View Obus 410 (Hess / ABB, 2019) auf Linie 4 erreicht den zentralen Oberleitungsbusbahnhof am Hanuschplatz

Benötigter Lichtraum im Straßenraum und unter der Erde

Das Hauptproblem in der Welterbestadt Salzburg ist der fehlende Platz, sowohl im Straßenverkehr, als auch im nicht vorhandenen Raum für irgendwelche Straßenbahnen. Lediglich in der Alpenstraße, in der fast durchgehend eine schraffierte Fahrspur auf der Straße brachliegt, ist es möglich eine zweigleisige Regionalstadtbahn auf eigenem Bahnkörper in den Straßenraum zu integrieren. Je mehr die Bahnen, Straßenbahnen wie Stadtbahnen, mit dem Autoverkehr oder mit dem Rad- und Fußgängerverkehr in Konflikt kommen können, muss die Fahrtgeschwindigkeit auf unter 12 Km/h reduziert werden. Damit sinkt die Kapazität der möglichen Fahrgäste in den Bahnen drastisch.

Aus diesem Grund muss eine zweigleisige Trasse auf rund 8 Meter Breite gefunden werden, die nur in der Alpenstraße zu finden ist, aber sonst nirgends in der Altstadt zwischen Hauptbahnhof und dem Künstlerhaus.

Was ist der S-Link? Bild- und Texttafeln

Für den S-Link werden vermutlich ausschließlich bergmännische Tunnelbauweisen, wie die NÖT „Neue Österreichische Tunnelbauweise“, oder die sogenannte „Türstock-Deckelbauweise“. Bei dieser „Türstockdeckelbauweise“ handelt es sich um eine Art „offene Bauweise“, allerdings nur temporär. Erst wird die Straße, oder teilweise davon, gesperrt, um eine Stahlbetonplatte wenige Zentimeter unter dem Straßenraum anzubringen. Dann wird die Straße schon wieder für den Straßenverkehr freigegeben. In der Folge werden links und rechts der zukünftigen Tunnelstrecke Schlitzwände, teilweise auf bis zu 18 Metern Tiefe, eingebracht. Dann werden Betonplatten an der Tunnel-Sohle und an der Tunneldecke angebracht. Erst dann wird, im Schutz der Betonröhre, das Erdreich ausgehoben und dann der Tunnel fertiggestellt.

Der Beginn des Innenstadttunnels existiert bereits, die Wendeanlage im Bahnhof Salzburg LB/HBF

Eigentlich war bereits die Tieferlegung des Salzburger Lokalbahnhofes 1996 der „Erste Schritt“ der Lokalbahnverlängerung. Damals wurden alle notwendigen Schritte für den Weiterbau Richtung Innenstadt vorbereitet. So ist die Wendeanlage, die Gleisanlage mit den notwendigen Gleisachsen Richtung Altstadt, darauf vorbereitet, dass die Gleise leicht eingebaut werden können. Die Wand am Ende der Wendeanlage wurde ohne Stahlarmierung ausgebaut, so dass sie leicht mit einem Bagger entfernt werden kann.

Dahinter wurde zwischen dem damaligen „Café Harmony“ und dem Nelboeck-Viadukt eine 30-Meter im Durchmesser mit leicht abbaubarem Sand aufgefüllte Baugrube vorbereitet. So sollte der Baubeginn des „S-Link“ zumindest in diesem Bereich kein Problem machen.

Was ist der S-Link? Bild- und Texttafeln

Impressionen von der Salzburger Lokalbahn, ET44 im unterirdischen Lokalbahnhof. Im Jahr 2006 sollte das Projekt "Lokalbahnverlängerung Mirabellplatz" starten, kreative politische Kräfte konnten dies jedoch gekonnt verhindern. In Wahrheit konnten die das aber nur verzögern. Stadtrat Padutsch mit Bohrmaschine beim symbolischen Tunnellanschlag. SLB-Wendeanlage Lokalbahnhof-Hauptbahnhof mit Zug mit "Mirabell" im Zielschild

Wenn verantwortungslose Politiker bewußt alles machen etwas zu verhindern, dann müssen diese „Sachzwänge“ kostenintensiv korrigiert werden. So muss die Geschäftszeile in der Rainerstraße der Unterfahrung des Bayerndammes beim Stieglbräu weichen, weil der Stadtbahngegner Bürgermeister Heinz Schaden den ÖBB erklärt haben soll, dass die Regionalstadtbahn ohnehin nicht komme und die ÖBB diese nicht zu berücksichtigen haben. So wurde diese Straßenunterführung derart mit stählernen Spundwänden zugepflastert, dass eine Durchfahrt des „S-Link“ dort nicht mehr möglich ist. jetzt muss eine Alternative gefunden werden, der die Geschäftszeile im Weg steht.

Nicht endlos reden, sondern handeln! Baubeginn endlich starten!

Der Vater der „RegioTram Kassel“ DI Lutz Bartsch nannte solche Stadtbahnprojekte als „Generationen-Projekte“, die in einem „Generationen-Sprung“ von rund 30 Jahren realisiert werden, weil es ja immer kurzsichtige Leute gibt, die zu jeder Lösung jede Menge Probleme finden. Er selbst hatte die riesige Chance der Förderprojekte „Deutsche Einheit“ in Kassel die RegioTram innerhalb von 8 Jahren realisieren zu können. In Salzburg feiern wir heuer das 40-Jahrjubiläum der Idee „Lokalbahn-Verlängerung in den Süden“. Jetzt ist also die Zeit reif, dieses Projekt „S-Link“ zu starten. Geredet und geschrieben wurde genug, jetzt müssen endlich die Profis der Projektgesellschaft Regionalstadtbahn Salzburg sich des Projektes annehmen.

Forderung Baubeginn sofort starten!

Geplant ist aktuell der Baubeginn am 1.1.2024 und die Eröffnung bis „Mirabellplatz“ im Jahr 2025. Die Eröffnung bis Hallein wird vermutlich im Jahr 2028 stattfinden!

Die Zeit ist reif! Es wurde lang genug diskutiert, gestritten und phantasiert. Jetzt ist Zeit zum Handeln!

Der erste Schritt des S-Link, die Station "Mirabellplatz"

Bereits vor 30 Jahren wurde von der damaligen "Aktionsgemeinschaft Rote Elektrische", heute Verein "Die Rote Elektrische", mit mehreren tausend Pickerln die Lokalbahnverlängerung gefordert.

Im Sinne der unterirdischen Weiterführung der Salzburger Lokalbahn und dem bereits längst realisierten unterirdischen Lokalbahnhof am Hauptbahnhof ist dieser eigentlich der erste Schritt. Betrachtet man das Projekt „S-Link“ als eigenständiges Bauvorhaben, ist die Haltestelle „MIRABELL“ oder „MIRABELLPLATZ“ der sog. „erste Schritt“ durch die Stadt. In einer „Pickerl-Kampagne“ 1994 wurde von der damaligen “Aktionsgemeinschaft Rote Elektrische“ mehrere tausend gelb-schwarze Aufkleber auf diverse Verkehrszeichen-Stangen geklebt, die auch noch heute, ziemlich ausgebleicht, zu sehen sind.

Was ist der S-Link? Bild- und Texttafeln

Siegerprojekt der Architekten dunkelschwarz ZT OG wurde von hochkarätig besetzter Jury einstimmig bestgereiht.

Der Baubeginn für den ersten Schritt bis zum Mirabellplatz soll am 1.1.2024 erfolgen und die Inbetriebnahme 2025. Die Planung ist bereits fertig und die Architektengruppe „dunkelschwarz“ wurde unter einer internationalen Experten-Jury zum Sieger für den Bau der Station „Mirabellplatz“ erkoren. Dazu diese Visualisierungen in der Bildreihe. Der Clou dieser Stadtbahnstation ist die Lichtanordnung, durch die über Lichtschleusen das Tageslicht bis auf die zweite Ebene, die Gleis- und Bahnsteigebene, durchscheinen lässt. Der Mirabellplatz wird dann zum großen Umsteigeknoten zwischen S-Link, den Obussen und den Regionalbussen.

TramTrainZug S-Link_alle Lackierungen

Die vielfältigen grundlegenden Argumente könnten beliebig erweitert werden, wie alle Bereiche zum Klima- und Umweltschutz, die ab dem Teil 3 behandelt werden. Im Teil 3 sollen die streckenspezifischen Argumente aufgezeigt werden. Wir laden Sie ein, auf diesen Bericht "S-Link, was, warum, wie?" Teil 3 weiter zu klicken!

zuletzt geändert: 02. Juli 2022