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Pro & Contra "S-Link": Positive Argumente & Fakten zur Regionalstadtbahn

18. Mai 2022, 23:50 Uhr von Richard Fuchs

In der Salzburg-Krone vom 8.Mai 2022 wurden Fragen zu den Vor- und Nachteilen zum Bau des "S-Link"-Innenstadttunnels aufgeworfen. Diese jeweiligen Fragen werden mit dem Zeitungsausschnitt angezeigt und nebenbei in Kurzform erklärt! Teil 2

Austria-In-Motion
Projekt RSB
Die Rote Elektrische
Club SKGLB
LR-Mattigtal
Verkehrsforum BGL & RW
ProBahn Inn-Salzach
Fahrgast
Fachbeitrag
Branchenbeitrag
Umwelt
Kontrovers

Titel Vor- und Nachteile S-Link

FAKTENCHECK Teil 2: "Vorteile"

Tatsachenfeststellungen zum Thema Regionalstadtbahn Salzburg bzw. "S-Link"

Politiker mit wenig Weitblick versuchen regelmäßig das Konzept Regionalstadtbahn als "S-Link" mit Bürgerbefragungen in Frage zu stellen, weil sie mit der komplexen Thematik offensichtlich überfordert sind. Unter dem Motto "Wenn ich mich schon selbst nicht auskenne, befrage ich halt die Bürger". Der Haken dabei ist nur, dass sich der Großteil der Bevölkerung, mangels objektiver Medien-Berichterstattung, auch nicht auskennt. Nun hat zumindest die Kronenzeitung einen Versuch gemacht, pro und contra S-Link, immer noch mit dem falschen Begriff "Mini-U-Bahn", bzw. die vielen Vor- und Nachteile zur Diskussion zu bringen. Diese Themen dürften, wenn die Bürgerbefragung unvermeidlich sein sollte, für die Information der Bürger unerlässlich sein. In mehreren Teilen soll nun hier auf diese "Vor- und Nachteile" in der Krone sachlich in einem Fakten-Check eingegangen werden. Wir begannen nun mit den "Nachteilen", und widmen uns in diesem Bericht mit den "Vorteilen"!

Krone-Artikel 08.Mai 2022 "Mini-U-Bahn mit vielen Vor- und Nachteilen"

Hauptproblem STAU

Salzburg hat seit Jahrzehnten ein veritables Problem, STAU! Während die beamteten Verkehrsplaner immer noch von der "Autogerechten Stadt" träumen, die weltweit längst im Reich des Scheiterns gelandet sind, hat ein mittlerweile 40-jähriger Meinungsbildungsprozess stattgefunden. Die fehlende Verkehrsplanung, die außergewöhnliche Bevölkerungsentwicklung und die ungebremsten Automobil-Verkaufszahlen haben den STAU, der, laut TomTom-STAU-Weltranking, in Salzburg auf Platz 110 in Europa, bzw. auf Platz 165 weltweit gebracht. Das sagt allerdings nicht viel aus. Viel schlimmer dabei ist die Tatsache, dass 23% des Tages in der Stadt Salzburg der Verkehr im STAU erstickt!

Krone "Mini-U-Bahn" Vor- & Nachteile Zeitungsausschnitte

STAU verhindert jede Mobilität und kann nur mit dem Ausbau des ÖPNV öffentlichem Personen-Nahverkehr speziell mit dem SPNV Schienen-Personen-Nahverkehr verringert werden. STAU St. Julien-Straße Salzburg

Um hier nur in Ansätzen eine Lösung, bzw. eine Linderung, zu erreichen, muss der Anteil des öffentlichen Verkehrs von 15% auf 30% und der Kfz-Verkehr von 44% auf 30% gebracht werden und entspräche damit einer realen Verlagerung von rund 50.000 Pkw-Fahrten pro Tag! Um das zu erreichen, wird in Salzburg ein leistungsfähiger Schienenverkehr mitten in der Stadt benötigt. Dieser Schienenverkehr muss in der Lage sein, rund 15.000 Fahrgäste pro Stunde in der morgendlichen Spitzenstunde zwischen 06:30 Uhr und 08:00 Uhr zu befördern. Das kann nur mit einer unterirdischen Regionalstadtbahn, dem "S-Link" funktionieren. Da sind Diskussionen um eine oberirdische Straßenbahn oder eine infantile "600-Meter-U-Bahn Hauptbahnhof bis Mirabell" ins Reich der Lächerlichkeit abgerutscht!

Modal Split 2012 nach Mobilitätsuntersuchung Herry Wien zur Verkehrserhebung zur ERB Machbarkeitsstudie 2015

Schienenverkehr als wirkmächtiges Werkzeug gegen den Klimawandel!

Die Umweltfreundlichkeit bei der Kernkompetenz der "Elektro-Mobilität" bei den Bahnen hat sich seit über 100 Jahre in der Alltagstauglichkeit längst bewährt und sollte eigentlich nicht mehr zusätzlich erklärt werden müssen. Der Unterschied bei der Umweltverträglichkeit ist derart groß, so dass in den Diagrammen der Verkehrssysteme das "Auto" mit Abstand am schlechtesten abschneidet. Will man also die umweltbelastenden Emissionen in großem Stil verringern, wird man ohne einen massiven Ausbau leistungsfähiger Schienenverkehre nicht herum kommen. Dazu gibt es im Internet jede Menge fachkompetenter Publikationen, sodass wir hier nicht unbedingt selbstgefertige Eigenpublikationen machen müssen. Daher folgt hier eine Reihe von Links, von denen umfangreiche Fachinformationen entnommen werden können!

Krone "Mini-U-Bahn" Vor- & Nachteile Zeitungsausschnitte

Belastung der Bürger durch Kfz-STAU bzw. Baustellenverkehr beim Bau der Bahn

Die Belastungen der anrainenden Bevölkerung müssen unter zwei Aspekten betrachtet werden. Im Vordergrund steht die grundlegende Belastung aufgrund des immer stärker werdenden Kfz-Verkehrs, die der eigentliche Hauptgrund für den Bau des Regionalstadtbahn-Netzes mit dem S-Link ist. Im Vergleich dazu sind die Belastungen während des Baues überschaubar und vorübergehend. Beim Anrainer-Infotag am 12. Mai 2022 hat eine Dame, die unmittelbar an der zukünftigen Innenstadttrasse wohnt, das Belastungsproblem treffend analysiert und angemerkt, dass sie die Belastungen in den Monaten während des Baues des Innenstadttunnels gerne in Kauf nimmt, wenn dadurch langfristig der Autoverkehr grundlegend reduziert wird. Aus diesem Grund hat sie sich als Befürworterin des "S-Link" deklariert. Vermutlich können die Belastungen nicht exakter beschrieben werden.

Krone "Mini-U-Bahn" Vor- & Nachteile Zeitungsausschnitte

Im Jahr 1994 öffnete sich das "Loch am Bahnhof". Auch heute noch hält sich das Gerücht, dass die Baukosten überzogen worden wären. In Wahrheit gab es lediglich eine Kostenabweichung von rund 2%, aufgrund eines unterirdischen Relikts.

Die Belastungen während des Baues werden so kurz wie möglich gehalten, weil man gleichzeitig die Sperrungen der Straßen möglichst reduzieren will. Zwischen Hauptbahnhof und Mirabellplatz werden zwei Arten von Tunnelbauweisen angewendet. Während bei der Rainerstraßen-Unterführung, unter den ÖBB-Gleisen, ein 80-Meter-Tunnel nach der "Neuen Österreichischen Tunnelbauweise" gebaut werden wird, wird auf den restlichen Streckenabschnitten die sog. "Türstock-Deckelbauweise" angewendet. Dabei wird zuallererst im gesperrten Straßenbereich eine stabile Betonplatte betoniert. Der Straßenverkehr kann dann schon wieder darüber rollen. Dann werden auf beiden Seiten der unterirdischen Trasse bis auf -18 Meter Schlitzwände gebaut. In der Folge wird im Tunnel eine Bodenplatte, zur Stabilisierung, gegossen. Erst dann wird das Erdreich aus dieser kompakten Tunnelröhre ausgehoben und per Lkw abtransportiert. Beim Bau des Tunnels mittels Türstockdeckel-Bauweise beschränken sich die Belastungen eigentlich nur auf die Erstellung der Deckelplatte und den Abtransport durch Lkw.

Modal Split 2012 nach Mobilitätsuntersuchung Herry Wien zur Verkehrserhebung zur ERB Machbarkeitsstudie 2015

Die Hauptbelastung der Bevölkerung liegt allerdings beim STAU, der alle paar Tage sogar stundenlang mit Gesamt-Verkehrszusammenbrüchen in der gesamten Stadt stattfindet. Die Problematik der Verkehrsmittel-Verlagerung hin zum "S-Link" wurde bereits in Punkt 1 erklärt. Die letzte Gesamtverkehrserhebung in Salzburg und den angrenzenden Regionen in Bayern und Oberösterreich wurde im Jahr 2012 durchgeführt. Diese Zahlen waren damals schon erschreckend genug und sind dementsprechend immer noch gültig. Die Entwicklung der Zahlen hat sich eher noch verschlimmert und müßte eigentlich an der Einwohner-Entwicklung gemessen und hochgerechnet werden. In diesen zehn Jahren hat sich die Einwohner-Entwicklung von 1,6 Millionen Einwohnern auf heute 2,2 Millionen Bürger weiterentwickelt. Durch die Kostendeckelung beim Obus ist das innerstädtische Verkehrsangebot gleich geblieben, was bei der Weiterentwicklung der anderen Verkehrssysteme eine reale Verschlechterung des Modal Split für den ÖPNV bedeutet!

Bedarf für die notwendigen Verkehrsflächen im System-Vergleich

Salzburg ist bekanntlich eine einigermaßen gut erhaltene mittelalterliche Stadt, deren historische Straßen dazu geführt haben, zum Weltkulturerbe ernannt zu werden. Die Altstadt von Salzburg wurde demnach für die mittelalterlichen Verkehrsmittel Pferde, Handkarren und Fußgänger ausgelegt. Der Kfz-Verkehr wurde erst mit dem Bau der "Salzburger Localbahn" 1886 möglich, da auf deren Bahndamm die Imbergstraße entstanden ist und erst mit dem sog. "Münzgassen-Durchbruch" nach dem Zweiten Weltkrieg, durch das Schleifen der "Salzburger Münze" (Prägeanstalt) wurde eine Verbindung zwischen Griesgasse und dem "Siegmundsplatz" (heute Herbert-von-Karajan-Platz) möglich.

Krone "Mini-U-Bahn" Vor- & Nachteile Zeitungsausschnitte

Carl von Frey - Tramway im Stein 1890. Die Dampftramway der "Salzburger Localbahn" auf eigenem Gleiskörper im Bereich der heutigen Imbergstraße, vor dem Lederer- bzw. Hafnerhaus Imbergstr. 7 und daneben dem Weißgerberhaus Imbergstraße 5. Carl von Frey - Salzburger Localbahn Gleisbau vor dem Weißgerberhaus Imbergstraße 19/Steingasse 40. SETG Rote Elektrische Südlinien historische Fotos, Salzburger Lokalbahn durch die Stadt Richtung Königssee; Zug in der Imbergstraße beim Lifka-Kino.

Ab 1675 sollte mittels dem sog. „Hofstall-Steinbruch“ (Reste heute hinter der Pferdeschwemme) der Mönchsberg in zwei Teile geschnitten werden. Ab 1764 wurde mit einem Stollenbau begonnen und 1766 wurde das „Sigmundsthor“ oder „Neuthor“ eröffnet. Damit ist das Neutor eines der ältesten Tunnelbauten zur Lösung von Verkehrsproblemen weltweit! Der Sinn des Baues war die Erschließung der landwirtschaftlichen Betriebe in der Riedenburg und Maxglan zur Versorgung der Altstadt mit Lebensmitteln. Im Vergleich zum geplanten S-Link war das Neutor offensichtlich das erste Tunnelbauwerk in Salzburg zur Lösung der Verkehrsprobleme der Stadt. Von 1909 bis 1940 fuhr die sog. "Gelbe Elektrische", die Salzburger Straßenbahn durchs Neutor. Trotzdem konnte die Altstadt bis heute nicht den Notwendigkeiten einer „autogerechten Stadt“ gerecht werden.

Stadtansicht Salzburg vom Untersberg Stadtansicht Salzburg mit Salzach-Bus-Schiff Sonnenuntergang Schallmoos Blick nach Norden

* Somit offenbart sich in Salzburg seit Jahrhunderten das Hauptproblem bei der Lösung von Verkehrsproblemen, nämlich das Platzproblem!

* Für leistungsfähige öffentliche Verkehrsmittel fehlt im öffentlichen Raum einfach der Platz. Interessant dabei ist die Tatsache, dass die meisten heutigen Busspuren dort liegen, wo früher bereits einmal Schienen gelegen sind.

* Wie bereits schon mehrfach aufgezeigt, muss ein leistungsfähiges Verkehrssystem in der Lage sein, täglich 50.000 Kfz-Fahrten pro Tag auf den öffentlichen Verkehr zu verlagern.

* An der Oberfläche ist beim besten Willen nicht der Platz dafür, dass bis zu alle 1,5 Minuten pro Fahrtrichtung ein 120 Meter langer Zug fährt.

* Nach der StrabVO (Straßenbahn-Verordnung) dürfen Züge im Straßenraum, ohne eigenen Bahnkörper maximal 75 Meter lang sein.

* Die Salzburger Lokalbahn fährt bekanntlich heute bereits 115 Meter lange Züge.

* Das Trennen von Lokalbahnzügen bei der Fahrt in die Stadt am Hauptbahnhof in zwei bzw. drei Teile ist eine völlig sinnentleerte Angelegenheit!

Straßen- und Tunnelquerschnitte für das Projekt S-Link, Tunnelbauarten, NÖT, NATM, Neue Österreichische Tunnelbauweise, New Austrian Tunneling Method

Mengengerüste in der Verkehrsplanung definieren und bedarfsgerecht anwenden

Man kann in kaum einem Thema so trefflich aneinander vorbeireden, wie bei den Zahlen diverser Mengengerüste. So hat allen Ernstes ein pensionierter Verkehrsplaner von Salzburg die absurde Behauptung aufgestellt, im Verkehrsraum des Zentralraumes Salzburg wohnen angeblich lediglich 300.000 Einwohner. Wir als Verein „Die Rote Elektrische“ haben das getan, was jeder Bürger mit Internet-Zugang in der Statistik Austria und in den Personenstands-Erhebungen von Bayern selbst recherchieren kann. Im Verkehrsraum des Bundeslandes und des Zentralraumes mit angrenzendem Bayern und Oberösterreich wohnen real über zwei Millionen Einwohner. Wenn man schon nicht die Grundlagen der Basis erkennen kann, wird man mit einer realitätsnahen Verkehrsplanung nicht zu Rande kommen.

Krone "Mini-U-Bahn" Vor- & Nachteile Zeitungsausschnitte

Kapazitäten der ÖPNV-Systeme nach UITP-Tagung 1989 Budapest, Solobus, Gelenkbus, Straßenbahn, STADTBAHN, Regionalstadtbahn, U-Bahn, S-Link

Wenn realitätsferne Leserbriefschreiber behaupten, man braucht „keine U-Bahn“ aber man braucht Park- & Ride-Anlagen mit einem Bus, dann wird das real nicht funktionieren können. Ein Bus befördert maximal 100 Fahrgäste, wenn überhaupt, und fährt in einer Stunde gerade einmal vom Messezentrum in die Stadt und retour. Das sind gerade einmal 200 Fahrgäste, die ohnehin meist nicht kommen. Die Obuslinie 3 fährt vom Hauptbahnhof bis zum Ginskey-Platz (100 FG) in 30 Minuten. Der S-Link als Lokalbahnverlängerung fährt mit einem Zug mit 660 Fahrgästen in jeweils 8 Minuten vom Hauptbahnhof bis zum Ginskey-Platz, von dort wieder zurück und dann nochmals bis zum Ginskey-Platz. Wer jetzt mitgerechnet hat, wird festgestellt haben, dass der S-Link (Salzburger Lokalbahn) die 21-fache Kapazität hat, als ein Obus! Wenn das den Planern bewußt wird, wird man sehr schnell feststellen können, dass diese Kapazität nur auf einer eigenen Fahrspur stattfinden kann. Spätestens hier ist man bei der Lokalbahn im Tunnel!

Die Kapazitäten der Verkehrsmittel sind mit der folgenden Grafik sehr einfach erklärt:

660 Personen fahren in 510 Autos - Leistungsfähigkeit der Verkehrssysteme

Aus vorhandenen Systemen weiterentwickelt und jederzeit bedarfsgerecht erweiterbar - S-Link

Die Idee des Regionalstadtbahn-Netzes "S-Link" beruht auf der Weiterentwicklung der bestehenden Systeme und Eisenbahn-Verkehrsunternehmen Salzburger Lokalbahnen, ÖBB, Bayerische Regionalbahnen, Südostbayernbahn und DB-AG. Das heißt, dass bereits knapp 800 Kilometer-Schienenstrecken vorhanden sind und mit dem S-Link-Innenstadttunnel verknüpft werden. Dazu muss es eine Art "Kochrezept" geben, das vorgibt, welche technischen Grundvoraussetzungen müssen eingehalten werden, um die Kompatibilität der bestehenden Systeme sicherzustellen. Wenn dieses "Kochrezept" (siehe unten) eingehalten wird, sind die Erweiterungen durch noch nicht bestehende Bahnsysteme, wie die "Neue Königsseebahn" oder die "Neue Ischlerbahn", jederzeit später möglich. Das gilt selbstverständlich auch für die Messestadtbahn und die "Neue Stieglbahn". Eine zentrale Voraussetzung stellen die Fahrzeuge dar, die u.a. mit der VDV-TramTrain-Fahrzeugbeschaffung schon konkrete Realisierungs-Entwicklungen erfahren hat.

Krone "Mini-U-Bahn" Vor- & Nachteile Zeitungsausschnitte

Systemvoraussetzungen Regionalstadtbahn S-Link Anforderungsprofile Strecken & Fahrzeuge

Wichtig ist bei geplanten Erweiterungen sich durchaus "utopische Zukunftsvisionen" gedanklich durch den Kopf gehen zu lassen. Das Problem ist nämlich, dass eine nicht weiter verfolgte "utopische Idee" durchaus irgendwann in der Zukunft sinnvolle und womöglich notwendige Erweiterungen nicht mehr möglich macht. Dann kommt der etwas zynische Spruch "... wer es nicht im Kopf hat, muss es in der Geldtasche haben ..." zum Zug. So hat der Verein "Die Rote Elektrische" bereits mehrmals die Planungsgesellschaft Regionalstadtbahn Salzburg "S-Link" darauf hingewiesen, dass der Bahnhof "Anif" auf jeden Fall so ausgebaut wird, um eine funktionelle Abzweigung zur "Neuen Königsseebahn" nicht unmöglich zu machen. Auch wenn es eine "Kleinigkeit" sein kann, wurde ebenfalls die Architekturgemeinschaft "dunkelschwarz" darauf hingewiesen, dass in der Station "Mirabellplatz" ein sog. "Schrein" in Form einer Mauernische gebaut wird, um die Barbara-Statue, die Landesrat Schnöll überreicht wurde, aufstellen zu können!

Neue Königsseebahn Konzept

Nicht nur im Bahnhof "Anif" ist die Verknüpfung zur Netz-Erweiterung bereits während der Realisierung vorzusehen. Dasselbe gilt für die drei innerstädtischen Stichstrecken Messebahn, Stieglbahn und Flughafenbahn. Die folgende Grafik zeigt eine mögliche Kombination von Messe-Stadtbahn und Flughafenbahn. Auf jeden Fall ist es bereits heute notwendig, sich die Verknüpfung mit der zukünftigen "S5 Neue Ischlerbahn" vorzusehen. Weiters wird die Haltestelle "Achenlohe" an der Mattigtalbahn als Abzweigung für die "Trumerseenland-Bahn" über Obertrum bis Bergheim, wo ebenso eine Abzweigung in "Hagenau" vorzusehen ist!

Flughafen-Stadtbahn inkl. Messestadtbahn, S-Link, Regionalstadtbahn, RSB,

kurzfristig mögliche Erweiterungen "Stadtbahn Braunau" und Verlängerung der Lokalbahn im Norden

Bereits aktuell in Salzburg und Oberösterreich diskutiert wird die Verlängerung der Salzburger Lokalbahn von Lamprechtshausen Richtung Eggelsberg und weiter Richtung Braunau. Diese Verlängerung kann letztendlich mit der Anschlußbahn zum AMAG-Aluminium-Werk in Ranshofen verknüpft werden. Damit kann auch die Industriebahn zum Aluminiumwerk Ranshofen innerhalb von Braunau für den S-Bahn-Verkehr als "Stadtbahn Braunau" geöffnet werden!

Salzburger Lokalbahn - Zehmemoos

Die "... nach oben offene Ideen-Skala ..." kann und wird auch viele neue Ideen bringen, die nicht grundsätzlich sofort verteufelt werden sollen! Mit dem "Kochrezept Anforderungsprofile" und dem Wissen um die Notwendigkeit diverser Ausbaumaßnahmen auf Grund des Abwenden des Klimawandels sollte man vorerst als "Utopien" verschrieenen Ideen nicht undiskutiert verwerfen, sondern auf Umsetzungstauglichkeit überprüfen!

Herzstück der Mobilität im Zentralraum Salzburg mit ca. 2 Mio Einwohnern und Bayern bzw. Oberösterreich

Mögliche Finanzierung durch den Bund

Interessant in der Krone-Gegenüberstellung ist die Tatsache, dass die Finanzierung sowohl bei den Nachteilen, als auch bei den Vorteilen vorkommt. Man sieht, dass die Grenzen zwischen Plus und Minus fließend sein können. Die Finanzierung nach dem Privatbahn-Gesetz mit den MIP-Mitteln wurde bereits im Bericht über die Nachteile erklärt (siehe dort).

Krone "Mini-U-Bahn" Vor- & Nachteile Zeitungsausschnitte


Weitere Vor- und Nachteile, die noch nicht im Kronenzeitungs-Artikel aufgelistet waren, werden in einem weiteren Artikel nachgereicht!

Weitere Nachteile S-Link 3 Themen Komplexität, Modal Split, Tunnellage