Bei dieser Veranstaltung begeisterte der Direktor der Albtal-Verkehrsgesellschaft und Verkehrsbetriebe Karlsruhe, Dipl.-Ing. Dieter Ludwig (damals noch nicht Dr.techn.) mit seinen Ideen.

Er verknüpfte die Albtalbahn im Schwarzwald von Karlsruhe nach Bad Herrenalb mit der Karlsruher Straßenbahn und der Bundesbahnstrecke nach Neureut im Norden miteinander. Diese Idee war so unglaublich und bei der Internationalen Verkehrsausstellung 1988 in Hamburg erntete er Kopfschütteln wegen dem AVG-Triebwagen mit den Zielen "Bretten", "Rastatt" und "Baden-Baden" im Zielschildkasten, also Ziele weit weg von Karlsruhe. Damals war das unglaublich und vielleicht sogar belächelt!

Die Albtalbahn und die Salzburger Lokalbahn haben eines gemeinsam. Sie haben ca. 25 Kilometer Streckenlänge und führen aus der Metropolstadt in die Region hinaus. Sie verbinden ländliche Gebiete mit dem Einzugsbereich der Städte. Beide fahren auf Normalspurgleisen mit Gleichstrom. Die Metropolstadt Karlsruhe hat in etwa doppelt soviel Einwohner wie Salzburg. Das Stadtareal von Karlsruhe ist mehr als doppelt so groß wie Salzburg. Der Zentralraum als Einzugsbereich zur Metropolstadt ist in Salzburg allerdings fast dreimal so groß, wie in Karlsruhe.

Die thematischen Parallelen bei den beiden Bahnen sind geradezu verblüffend. Die Verwandtschaft dieser beiden Bahnen wird in folgender Auflistung, die die Firma

definiert hat, augenscheinlich:

Der eigentlich einzige aber gravierende Unterschied ist die Fahrdrahtspannung 750 Volt Gleichstrom in Karlsruhe zu 1.000 Volt Gleichstrom auf der Salzburger Lokalbahn. Trotzdem gibt es noch einen gravierenden Unterschied in der Geometrie der beiden Städte.

Die Stadt Salzburg schmiegte sich schon in der Römerzeit an die Stadtberge bis ins Mittelalter boten die Stadtberge sowie die Salzach Schutz vor äußeren Einflüssen. Die Stadt Karlsruhe hingegen wurde erst um 1715 als Planstadt entworfen und gegründet.

Der Legende nach soll Karl Wilhelm einst bei einem Jagdausritt im Hardtwald eingeschlafen sein. Er träumte von einem prachtvollen Schloss, das sonnengleich im Zentrum seiner neuen Residenz lag, die Straßen der Stadt waren gleichsam die Sonnenstrahlen. Karl Wilhelm ließ sich seine Traumstadt entwerfen und gründete die nach ihm („Carols Ruhe“) benannte Residenz am 17. Juni 1715 mit der Grundsteinlegung des Karlsruher Schlossturmes.

Die tatsächlichen Motive der Gründung sind nicht überliefert. Die strahlenförmige Anlage, die auch als städtebauliche Verkörperung des Absolutismus gesehen wird, entspricht der Typologie eines Jagdsterns und erschloss den Hardtwald als Jagdrevier. Der Turm diente zunächst als Jagd- und Lustschloss. Erst 1718 wurde Karlsruhe Residenz der Markgrafschaft Baden-Durlach.

Die Stadtanlage ist bis heute erhalten: Das Schloss liegt im Zentrum eines Kreises, von dem aus strahlenförmig Straßen in die Stadt nach Süden und Alleen durch den Hardtwald nach Norden verlaufen. Vom Schlossturm im Zentrum hat man Einblick in alle Strahlen. Es sind insgesamt 32 Straßen und Alleen. Diese Anzahl entspricht exakt der Einteilung der Kompassrose.

Das südliche Viertel des Vollkreises bildete das bebaute Stadtgebiet und erstreckte sich bis zur Landstraße Durlach–Mühlburg, der heutigen Kaiserstraße. Der Grundriss erinnert an einen Fächer, weswegen Karlsruhe den Beinamen „Fächerstadt“ führt.

Nach der Wiedervereinigung von Baden-Durlach mit der Markgrafschaft Baden-Baden im Jahr 1771 war Karlsruhe Residenz der gesamten Markgrafschaft Baden.

Quelle: Wikipedia - auszugsweise

Als die Fächerstadt mit der Kaiserstraße gebaut wurde, hat im Jahr1760 natürlich niemand geglaubt, dass die „Lange Gass“, wie sie vorher hieß, irgendwann vor so viel Verkehr übergehen wird, dass sich sogar die Straßenbahnen gegenseitig im Weg sein werden. Der Erfolg der Karlsruher Straßenbahn und des „Karlsruher Modelles“ drehte sich zum Kapazitätsproblem um. 1996 fand erstmals eine Bürgerbefragung zum Stadtbahntunnel in Karlsruhe statt, die mit einem Quorum von 67,6% abgelehnt wurde. Nachdem die Verkehrsproblematik im Bereich der Karlsruher Innenstadt und damit im Betrieb des Straßenbahn- und Stadtbahn-Netzes unerträglich wurde, konnten mehrere Varianten im Projekt „City 2015“ gefunden werden, aus der die Variante „Kombilösung“ (T-förmiger Stadtbahn- und Straßentunnel) am 22. September 2002 in einer weiteren Bürgerbefragung mit mehrheitlich 55,6% mit JA beschlossen wurde. Natürlich gibt es auf der anderen Seite 44,4% Leute, die dagegen waren. Doch es ist eben das Wesen der Demokratie, dass die Mehrheit siegt!

In den Jahrzehnten des ungehemmten Straßenbaues in Deutschland, war es sehr beliebt, dass in Städten in denen sich Straßenbahnsysteme politisch nicht zerstören ließen, diese zumindest in Tunnelsysteme verbannt werden sollten und auch wurden. Damals war es den Straßenasphaltierern ziemlich egal, wo die Straßenbahn fuhren; Hauptsache sie verschwanden aus dem Gesichtskreis der Autofanatiker. Das war Dipl.-Ing. Dr. Dieter Ludwig, der immerhin Geschäftsführer des VDV Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen natürlich ein Dorn im Auge. Das manifestierte seine Meinung, dass es in keiner Stadt in Europa eine Notwendigkeit gäbe, eine Bahn innerstädtisch in einen Tunnel zu verbannen.

Seit Jahrzehnten wird der Ausbau des öffentlichen Verkehrs als Randerscheinung und Nebensache betrachtet. Die Finanzierung durch die Öffentliche Hand wird als „Restlessen“ behandelt. Direktor Ludwig erklärte einmal: „Der Straßenbau bekommt den Großteil des finanziellen Kuchens und der öffentliche Verkehr die Brösel. Ich will endlich den Kuchen!“ Er begann sich durchzusetzen und der Erfolg gab ihm Recht.

Mit dem Erfolg kommt allerdings die Nachfrage, der ja ursächlich so gewünscht ist. Der Öffentliche Verkehr hat ja nicht die Probleme, wenn wenig Fahrgäste diesen nachfragen. Eng wird es, wenn die Fahrzeuge überfüllt sind und ausreichend Verstärkerfahrten eingesetzt werden müssen. Dann braucht es leistungsfähigen Schienenverkehr mit ausreichend vielen Fahrzeugen (siehe Tabelle Regionalstadtbahnnetze im Vergleich). Die Verlagerung von über 500 Autos auf den Öffentlichen Verkehrs braucht einen dreiteiligen Stadtbahnzug für rund 660 Fahrgäste und das natürlich auf einem bestehenden freien Schienenweg, v.a. innerstädtisch!

Was ist anders in Karlsruhe als anderswo? In Karlsruhe funktioniert moderner leistungsfähiger Schienen-Nahverkehr zum Wohle der Bürger und zur Entlastung der Straßen. Mit Fahrplanwechsel 2021/2022 ging der lange auch umstrittene Innenstadttunnel der Karlsruher Stadtbahn in Betrieb. Damit ist das noch fehlende „Missing Link“ im Karlsruher Modell Realität geworden. Damit funktioniert das gesamte Regionalstadtbahn-System in der gesamten Region und in der Stadt Karlsruhe. Jetzt sind alle Unkenrufe, bösartigen Gerüchte und Feindseligkeiten gegen das Karlsruher Modell Schall und Rauch. Selbst der Konkurs der Salzburger Baufirma Alpine Bau konnte die Realisierung nur verzögern, aber nicht verhindern.

Karlsruhe hat somit das hinter sich, was Salzburg mit dem S-Link noch vor sich hat, nämlich den Bau, trotz des Schlechtredens destruktiver Kräfte. Somit war die Zeit reif, dass 15 in Verkehrsinitiativen und im Landtag engagierter Bürger sich zu einer Exkursion zur Stadtbahn Karlsruhe, mit Schwerpunkt Innenstadttunnel mit dem Zug von Salzburg (und Mühldorf) aus nach Karlsruhe vom 29. September bis zum 1. Oktober 2022 auf den Weg machten. Sie konnten sich einen nachhaltigen Eindruck von der tagtäglichen Realität des Karlsruher Modelles machen und waren teilweise extrem beeindruckt.

Am 30. September 2022 gab es eine Art kleines Seminar im Panoramasaal der AVG/VBK-Zentrale Tullastraße mit vier fachkundigen Vorträgen mit den Themen: • Karlsruher Modell • Planung und Bau des Stadtbahn-Innenstadt-Tunnels • Inbetriebnahme mit allen Vorkommnissen des Stadtbahn-Innenstadt-Tunnels • Fahrzeugbeschaffung aus dem VDV-TramTrain-Programm Jeder Vortragende erhielt vom Verein „Die Rote Elektrische“ ein themenbezogenes Bild

1. Besuch der „Keimzelle“ des Karlsruher Modelles“, die Albtalbahn 2. Geführter Besuch des unterirdischen Stadtbahnhofes „Marktplatz“ mit den beiden Teilabschnitten „Kaiserstraße“ und „Pyramide“ 3. Zweisystem-Abschnitte mit Straßenbahn und Eisenbahn mit elektrischen Systemtrennstellen in der Fahrleitung 4. Fahrt auf der Murgtalbahn mit der stärksten Eisenbahn-Steilstrecke Deutschlands zwischen Baiersbronn und Freudenstadt 5. Siehe Fahrplan!

Jeder Teilnehmer konnte sich schriftlich über das Gesehene und Gesagte hinaus im sog. „Reisebüchlein“ weitere Informationen holen, die er sich auch noch im Nachhinein als Nachschlagewerk verwenden kann. Dieses Reisebüchlein wird in der Folge in

in drei Teilen auch im Internet einer breiten Öffentlichkeit zugänglich gemacht.