Der fünfte Messbericht zur im Herbst 2020 von den ÖBB und dem Land Kärnten in Betrieb genommenen Messstelle an der Bahnstrecke in Velden liegt vor. Ziel der Messstelle ist, die Wirksamkeit der laufenden Maßnahmen zur Reduktion von Schall-Emissionen der Bahn am Wörthersee zu dokumentieren. Im Vergleich zu 2020 ist der Beurteilungspegel Nacht um 3 dB sowie der durchschnittliche Vorbeifahrtspegel von Güterzügen um 2,7 dB gesunken (Anm.: Begriffserklärungen finden sich am Ende der Presseaussendung). Die Vorbeifahrtspegel einzelner Züge sind 2024 gegenüber 2023 unverändert, wobei der Anteil der besonders lauten Züge weiter abgenommen hat. Aufgrund einer Zunahme an Güterzugs-Fahrten ist der für die Analyse der Belästigung von Anrainer:innen besonders relevante Beurteilungspegel gleich geblieben. Der Zuwachs an Fahrten ergibt sich unter anderem aus der Sperre des Tauerntunnels, der Umleitungsverkehre auslöst, die zum Teil auf der Wörthersee-Strecke fahren.

Das Projekt wird von externen Experten, dem Ziviltechnikerbüro Dr. Christian Kirisits, sowie einem Fachexperten der ÖBB-Infrastruktur AG wissenschaftlich begleitet und betreut. Einmal im Jahr wird ein wissenschaftlicher Bericht über die Ergebnisse veröffentlicht. Die Messberichte sind im Internet unter infrastruktur.oebb.at/woerthersee abrufbar. Die Messungen ermitteln Vorbeifahrtspegel, Geschwindigkeit, Dauer und Fahrzeugdaten jeder Zugvorbeifahrt.

Der auf Basis der Messungen der Vorbeifahrtspegel errechnete Beurteilungspegel für ein Gebäude in 30 Meter Entfernung zur Bahnstrecke (inklusive 2 m hoher Schallschutzwand, in 1,5 m Höhe über Gelände beim Haus), liegt 2024 bei 44 dB am Tag (2020: 46 dB, 2022: 44 dB) und bei 45 dB in der Nacht (2020: 48 dB, 2022: 45 dB). In 5 m Höhe (also in einem Obergeschoß) liegt bei denselben Parametern der Beurteilungspegel bei 49 dB am Tag (2020: 52 dB) und 51 dB in der Nacht (2020: 54 dB). Diese Veränderung ist großteils auf den steigenden Anteil von leisen Güterwagen zurückzuführen. Der direkt an den Gleisen gemessene Vorbeifahrtpegel (eines einzelnen Güterzuges) ist im Schnitt 2024 um 2,7 dB geringer als 2020 (von 88,2 auf 85,5 dB gesunken). Dieser Rückgang ist auf die weiter fortschreitende Umstellung auf leise Güterwagons zurückzuführen. 2020 waren rund 64 % der Güterwagons am Wörthersee „leise“ Wagen, 2024 waren es bereits 94 % im Jahresdurchschnitt, wobei sich der Anteil leiser Güterwagen im letzten Quartal 2024 noch einmal erhöht hat.

Da sich die Schallintensität mit der Entfernung zur Schallquelle verringert, wurde für die Berechnung der Beurteilungspegel exemplarisch ein nahe der Strecke liegender Immissionsort, z.B. ein Haus, als Standard-Referenz gewählt. Weiter entfernte Gebäude weisen grundsätzlich geringere Schall-Immissionswerte auf. Es gibt bahnseitige Parameter, welche die Schall-Immissionen beeinflussen (Fahrzeugtypen, Betriebsprogramm), andere Effekte haben Einfluss auf die Schallausbreitung (Wind und Temperaturschichten, Abschirmung, Bodeneffekte etc.) und damit auch die Immissionen. Um solche Phänomene besser zu verstehen, arbeiten die ÖBB intensiv mit externen Partnern zusammen, wie z.B. der TU Wien oder der Akademie der Wissenschaften. Wie sich Schall ausbreitet, ist jedenfalls ein extrem komplexes Phänomen.

Durch die EU-Verordnung TSI Noise dürfen seit Dezember 2024 nur mehr leise Güterzüge auf den EU-Hauptbahnstrecken fahren. Durch die Komplettumstellung von 100 % lauten auf 100 % leise Güterwagen sinkt der Vorbeifahrtspegel pro Zug um rund 10 dB. Das zeigen auch internationale Berichte sehr eindeutig und transparent (Schweiz, Deutschland).

In Österreich ist die Umstellung von lauten auf leise Güterzüge seit ca. 2010 in Fahrt gekommen und wurde Ende 2024 abgeschlossen. Die für die Bewertung der Auswirkungen von Geräuschen auf Anrainer:innen relevanten Beurteilungspegel sinken dadurch analog (aber nicht linear) ebenfalls deutlich. An einer Strecke mit hohem Güterzugsverkehr-Aufkommen sinkt auch bei einer zukünftigen Zunahme des Güterverkehrs der Beurteilungspegel gegenüber 2010 stark, da von 2010-2024 der Güterverkehr bereits viel leiser geworden ist, um rund 10 dB beim Vorbeifahrtspegel. Entsprechend den vorliegenden Daten der Messstelle am Wörthersee, wird selbst bei einer sehr deutlichen Zunahme an Güterverkehr der Beurteilungspegel jedenfalls geringer als 2010 bleiben, selbst wenn die Kapazitäten der Strecke voll ausgeschöpft würden.

Das liegt daran, dass die Wahrnehmung von Lärm vor allem durch die lautesten oder auffälligsten Geräusche geprägt wird. Werden diese Geräusche wie derzeit an den Hauptbahnstrecken der EU um rund 10 dB leiser, entspricht das der Halbierung des wahrgenommenen Lärms. Fahren also sehr viele leisere Züge, ist dies bedeutend weniger störend als wenn wenige sehr laute fahren. Genau darauf zielt die EU-Verordnung TSI Noise ab: Fallen die ganz lauten Züge weg, ist das eine enorme Entlastung für die Anrainer:innen, selbst wenn später mehr Züge fahren.

Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene ist ein wesentliches Ziel der EU, der Bundesregierung und der ÖBB, sowohl im Sinne des Klimaschutzes, als auch im Sinne der Lebensqualität für die Österreicher:innen. Jeder Kilometer Gütertransport auf der Straße bedeutet einen 30-fach höheren CO2-Ausstoß gegenüber dem Transport mit der Bahn. Somit ist die Verlagerung des Gütertransportes ein großer Beitrag im Kampf gegen die Klimakrise. Durch die großen Investitionen der ÖBB und anderer Bahnunternehmen in Wagenmaterial und Bahnanlagen ist sichergestellt, dass trotz der zu erwartenden Zunahmen an Bahn-Verkehr die Anrainer:innen auch langfristig deutlich weniger Lärm ausgesetzt sein werden als vor zehn Jahren. Das gilt ganz besonders für Strecken mit relativ hohem Güterverkehrsanteil wie an der Wörtherseestrecke.

Die ÖBB setzen weiter ihr Programm zum Bau von Schallschutzwänden und Investitionen in die Bahninfrastruktur fort, um auch in diesem Bereich für eine weitere Reduktion von Schall-Immissionen zu sorgen.