Zitat SPÖ:

31 Fragen hat die Salzburger Stadt-SPÖ an Vizebürgermeisterin Barbara Unterkofler (ÖVP) zur geplanten Lokalbahnverlängerung gestellt. Die Antworten darauf, die die Projektgesellschaft des S-Link geliefert hat, sind aus SPÖ-Sicht unzureichend.

Zitat S-LINK Projektgesellschaft:

Das Projekt S-LINK ist ein nachhaltiges Gesamtkonzept, das in mehreren Etappen umgesetzt wird.

Die Salzburger Regionalstadtbahn Projektgesellschaft mbH wurde mit der Planung, Projektierung und Errichtung des Vorhabens vom Lokalbahnhof bis zum Mirabellplatz sowie der Planung der technischen Machbarkeit, beziehungsweise Vorbereitung, der Systementscheidung einer Weiterführung der S1/S11, vom Mirabellplatz in Richtung Süden, beauftragt.

Zum aktuellen Zeitpunkt ist die Planung für die unterirdische Führung der Strecke bis zum Mirabellplatz inklusive der neuen Haltestelle so weit fortgeschritten, dass die vorliegenden Daten für die Umweltverträglichkeitserklärung aufbereitet werden. Diese soll im Herbst zur Prüfung bei der zuständigen Behörde eingereicht werden.

Für die Weiterführung hat die Projektgesellschaft eine Trassenempfehlung abgegeben.

Die Kostenschätzung der Baukosten für die erste Etappe wurde von der Projektgesellschaft nach internationalen Standards und durch renommierte Unternehmen unterstützt ermittelt. Die Ergebnisse liegen dem Grundsatzamtsbericht detailliert aufgeschlüsselt bei.

Zitat SPÖ:

Vizebürgermeister Bernhard Auinger fordert mehr Informationen zum Gesamtprojekt bis Hallein bzw. zumindest zur Stadtgrenze.

Zitat S-LINK Projektgesellschaft:

Um die Planungen bis Hallein weiterführen zu können, ist die Festlegung der Trasse innerhalb der Stadt bis zur Akademiestraße notwendig. Diese ist die Grundlage für die Positionierung der Haltestelle am Mirabellplatz und die tiefergehende Planung der Linienführung durch die Stadt Salzburg.

Zitat SPÖ:

Daher werde die Partei dem vierseitigen Grundsatz-Amtsbericht am Montag im Stadtsenat die Zustimmung verweigern und einen Gegenantrag einbringen, kündigte Parteichef und Vizebürgermeister Bernhard Auinger bei einem Pressegespräch mit dem Landesparteivorsitzenden David Egger am Donnerstag an.

Antworten S-LINK Projektgesellschaft Regionalstadtbahn Salzburg

Antworten Verein "Die Rote Elektrische"

Zum aktuellen Zeitpunkt und der gegebenen Planungstiefe lassen sich die Betriebskosten nur aufgrund ähnlicher Situationen schätzen und können noch nicht abschließend festgesetzt werden. Ein Vergleich zu anderen Städten, insbesondere der Stadt Linz, basierend auf den zur Verfügung gestellten Daten lässt für die unterirdischen Strecken sowie die Stationen Mirabellplatz, Altstadt/Mozartsteg, Unibezirk Nonntal Betriebskosten von 0,2% p.a. der Errichtungskosten erwarten.

Eine detaillierte Aufstellung kann zum heutigen Zeitpunkt aufgrund der Projekttiefe nichtabschließend durchgeführt werden, grobe Quervergleiche mit ungefiltertem Internetwissen zu Extremereignissen andernorts scheinen weder seriös noch sinnvoll.

Für die Station Akademiestraße ist aktuell noch nicht abzusehen, ob sie oberirdisch/unterirdisch ausgeführt wird oder mit einer Wendeanlage ausgestattet werden muss. Im Falle einer unterirdischen Station ohne Wendeanlage und der zu erwartenden Tiefenlage je nach Ausstattung wäre ein Betrag von ca. 250.000 bis 300.000 Euro pro Jahr zu erwarten, wobei die Abgeltung durch das Infrastrukturbenützungsentgelt (IBE) nicht angerechnet ist.

Sinn und Zweck der BIM-Strategie (Building Information Modelling) ist jedoch ein tieferer Ansatz durch die Vereinheitlichung und Vereinfachung der Systeme. Auch wären überall behindertengerechte Sanitäranlagen vorgesehen, die es aktuell im Bereich der Stadtstationen nur unzureichend gibt.

Grundsätzlich sind zwei Aspekte bei den Betriebskosten zu berücksichtigen, nämlich einerseits die reine Fahrstrecke und andererseits die Stationen. Die Stationen wurden ausreichend vom Geschäftsführer der Projektgesellschaft erklärt. Die reine Fahrstrecke ist zu behandeln, wie die vergleichbaren Streckenabschnitte auf der Bestandsstrecke Salzburg – Lamprechtshausen, bzw. Ostermiething. Diese Kosten sind als ident anzunehmen, bzw. eher als niedriger zu betrachten, weil Witterungseinflüsse, wie Bäume, die durch Windwurf in die Fahrleitung fallen und regelmäßig repariert werden müssen, im Tunnel wegfallen. Die Fahrtstrecke vom Salzburg Lokalbahnhof/Hauptbahnhof bis zur Station Altstadt/Mozartsteg ist mit 1,67 Kilometern exakt gleich lang, wie die Strecke Salzburg Lokalbahnhof/Hauptbahnhof bis Maria Plain/Plainbrücke, die bis dort ebenfalls zweigleisig ist! Somit sind die Vergleichszahlen von dort zu übernehmen. Die Betriebskosten sind allerdings abhängig von der Anzahl der gefahrenen Züge und damit der gefahrenen Kilometer. Ein Kilometer gefahrener Lokalbahn-Zug kann mit ca. 5-7 Euro angenommen werden.

Hier muss unterschieden werden zwischen dem Gleis, dem Tunnelbauwerk, dem Betrieb der Fahrzeuge und jenen der Stationen. Gleis und Betrieb sind über das IBE (Infrastrukturbenüt-zungsentgelt) gedeckt, ebenso wie ein Teil der Stationskosten. Ohne eine Deckung oder Teildeckung durch das IBE werden jene bekannten Kosten der NVD (Nahverkehrsdrehscheibe) Linz angesetzt, wo es bei 2 km Tunnelstrecke mit 3 Stationen (inklusive Liften und Rolltreppen) gibt:

• jährliche Kosten für Betrieb und Wartung in Linz: ca. 750.000 € für 1,92 km/ 3 Stationen • Betriebs- und Wartungskosten für 9 Lifte und 9 Rolltreppen betragen davon ca. 200.000 €. Für die Station Mirabellplatz wären das umgelegt bei 4 Rolltreppen und 5 Liften mit etwa 100.000 Euro knapp die Hälfte • Die jährlichen Kosten für die Reinigung der drei Stationsbereiche davon ca. 100.000 € (ohne Kosten für WC-Anlage). Für die Station Mirabellplatz wird aufgrund der Größe 45.000 Euro für die Reinigung (ohne Sanitäranlagen) angesetzt. Zusammengefasst werden die spezifischen Betriebs- und Wartungskosten für die Umsteigeknoten Mirabellplatz gesamt inkl. Sanitäranlagen, Kunden- und Geschäftsbereichen etc. mit ca. 350.000 - 400.000 Euro pro Jahr angesetzt.

Die Projektgesellschaft Regionalstadtbahn Salzburg hat die Frage bereits ausreichend beantwortet!

Dies hängt von den oben angeführten Kosten ab bzw. auch davon, in welchem Ausmaß sich die Stadt für den Betrieb im Stadtgebiet mit einem zu verhandelnden Betrag beteiligt. Die Aufteilung der jährlichen Betriebskosten obliegt den Abstimmungen zwischen Stadt und Land.

Die Bestellleistungen des Landes werden über die SCHIG als Brutto-Bestellung abgerechnet. Dabei sind die Betriebskosten für die Stadt nicht relevant. Die Stadt zahlt für die Salzburger Lokalbahn überhaupt keine Betriebskosten. Die Betriebskosten sind somit für die Stadt Salzburg NULL!

Die jeweiligen Personalkosten für Reinigung, Überwachung, Wartung, etc. sind eingerechnet. Sollten zusätzliche Maßnahmen ergänzend noch gewünscht werden, dann wären sie hier noch zu nennen.

Das für die Betriebskosten Gesagte gilt demgemäß für „weitere laufende Kosten“!

Die Einnahmen durch Lokalvermietung werden von der jeweiligen Station abhängen. Für die Station Mirabellplatz wären zum Beispiel bei einer aufgrund vergleichbarer Werte angenommenen Miete von 25 Euro pro Quadratmeter für rund 200 m² pro Jahr rund 60.000 Euro zu erwarten. Neunutzungen im Stationsbereich und Anschlussbereiche sind dabei nicht angesetzt.

Die Projektgesellschaft Regionalstadtbahn Salzburg hat die Frage bereits ausreichend beantwortet!

Ja, der Bund zahlt jedenfalls 50 Prozent der Kosten, wenn die Einbindung in das Projekt wie gegeben weiter erfolgt und Land und Stadt Salzburg ihren in der Rahmenvereinbarung festgelegten Verpflichtungen nachkommen. Bei möglichen Kostensteigerungen wird jedoch auch dort klar unterschieden, ob es sich um Mehraufwendungen oder inflationsbedingte Nominalsteigerungen handelt.

Betreiber des S-Link wird die Salzburger Lokalbahn sein. Die Salzburger Lokalbahn gilt als „Privatbahn“ und Förderungen des Bundes sind im Privatbahngesetz §4 geregelt, nach dem die Mittelfristigen Investitionsprogramme für Erhaltungs- und Neubauten ausgeschüttet werden. Die MIP-Mittel sind Fünfjahresprogramme zu denen Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen vor der Fünfjahres-Laufzeit ihre Erhaltungs- und Infrastruktur-Baumaßnahmen anmelden. Der Bund zahlt diese 50%-MIP-Mittel über die jeweiligen Länder aus. Für Straßenbahnen gibt es keine Bundesmittel.

Der Bundesanteil ist mit „jedenfalls 50%“ angesetzt. Jener von Stadt und Land wird vom Mirabellplatz bis zur Stadtgrenze Teil der Verhandlungen sein.

Alle Infrastruktur-Projekte, für die MIP-Mittel beantragt werden, werden die 50% des Bundes gerechnet.

Die Finanzierung ist in der Rahmenvereinbarung, die dem Amtsbericht beiliegt, gemeinschaftlich festgehalten. Sollte die Finanzierungsübereinkunft mit der Bundesregierung abgeschlossen werden können, so gilt diese für das Projekt, wobei zu erwarten ist, dass die Zuschüsse an einen Finanzierungsplan unterlegt werden.

Die MIP-Mittel des Bundes sind in Fünfjahres-Programmen, dzt. 2020-2024, festgelegt. Weitere Kosten können in weiteren MIP festgelegt werden und sind natürlich Gegenstand von Verhandlungen mit dem Verkehrsministerium.

Zum einen hat die geplante Neuordnung des Verkehrsbereichs der Salzburg AG noch nicht stattgefunden, zum anderen gibt es unterschiedliche Beteiligungsanteile in den jeweiligen Vorhaben. Zudem hat die Stadt schon klar kommuniziert, dass eine Beteiligung von 25% für die Strecke südlich des Mirabellplatzes für sie nicht möglich sein wird, weswegen dazu Verhandlungen geführt werden müssen.

Die Bundeszuschüsse für Infrastruktur-Maßnahmen im Bereich der Privatbahnen, wie die Salzburger Lokalbahn eine ist, sind gesetzlich klar geregelt. Wie im Privatbahngesetz §4 leicht nachzulesen ist, kann die Republik Österreich bis zu 50% der Infrastruktur-Summe im Rahmen der MIP-Mittel zuschießen. Der Bundeszuschuss ist immer maximal 50%. Die restlichen 50% sind zwischen den betroffenen Gemeinden, die von den Infrastruktur-Maßnahmen betroffen sind, mit dem Land auszuverhandeln. Es obliegt somit dem Land, wie hoch der jeweilige Gemeindeanteil (auch für die Stadt Salzburg) ausverhandelt wird.

Uns sind Finanzierungsverhandlungen für jene Vorhaben, die Umlandgemeinden direkt betreffen, nicht bekannt, diese Frage wäre an die Landesregierung zu richten. Bei jenen Gemeinden, die nicht unmittelbar von der Trasse betroffen sind, ist anzumerken, dass natürlich jene Menschen, die auf dem Land leben, von der besseren Verbindung in die Stadt profitieren, um dort zu arbeiten oder kulturelle oder Freizeiteinrichtungen zu nutzen. Mit Sicherheit wird jedoch die Stadt über die Umwegrentabilität und die massive Verkehrsentlastung vom Projekt überproportional profitieren.

Es obliegt dem Verhandlungsgeschick des Landes Salzburg die Gemeinden, die heute unter unerträglichen STAU-Ereignissen leiden, aber abseits der Regionalstadtbahn-Strecke liegen, ebenfalls in die Finanzierung mit einzubeziehen. Das trifft auch auf die Gemeinden in den Regionen des angrenzenden Oberösterreichs und in Südost-Oberbayern zu. Das wird besonders bei der Fahrzeugbeschaffung der notwendigen Triebwagen schlagend!

Diese Frage hängt stark von der gewählten Bauart, der Robustheit und den Gesamtlängen ab. Ein Aufsummieren von Extremwerten führt dabei sicherlich nicht zu einem realistischen Ergebnis. Für die reinen Tunnelkilometer zwischen den Stationen (welche aus Kostengründen durchwegs in offener Bauweise errichtet werden) liegen die erwarteten Rohbaukosten (Mittelwerte) nach aktueller Preisbasis bei:

- Offene Bauweise in der feinsandigen Schicht in robuster Bauweise mit vernachlässigbaren Setzungen (z.B.: Rainerstraße) auf den Kilometer gerechnet mit Zuschlag: 83 Mio Euro/km - Geschlossene Bauweise (80m Länge unter dem Fünfhausviadukt wegen unvorteilhafter Pfahlgründung) mit DSV-Schirm auf den Kilometer gerechnet: 156 Mio Euro/km - TVM-Vortrieb (einschalig) mit Ausbruchsquerschnitt unter 8m im schluffigen Seeton: 96 Mio Euro/km - Etwaige Sonderlösung in geschlossener Bauweise bei sohlnaher Querung der Salzach auf einer Länge von bis zu 100m: 140 Mio. Euro/km (Hier wird nach aktuellem Stand von einer wesentlich günstigeren Variante ausgegangen, wenn die Detailergebnisse der Bodenaufschlüsse vorliegen)

Nota bene: Die Kosten für den Tunnelkilometer werden zwar immer prominent gesamthaft diskutiert, jedoch ist vor allem innerstädtisch der Anteil für Einbautenumlegung, Oberflächengestaltung, Zugänge o.ä. ähnliches signifikant. Hier gibt es auch systembedingt große Unterschiede an der Oberfläche nach gewählter Bauweise.

Die Projektgesellschaft Regionalstadtbahn Salzburg hat die Frage bereits ausreichend beantwortet!

Eine detaillierte Analyse dazu kann erst nach Festlegung von Trasse und Methode abschließend erfolgen. Klar ist, dass ein Bau ohne die vorausgesetzte Wirtschaftlichkeit, welche auch vom BMK verlangt wird, nicht sinnvoll wäre. Jene Berechnungen in Anlehnung an die ERB-Studie von 2015 zeigen bereits für die erste Teilstrecke vom Lokalbahnhof bis zum Mirabellplatz einen positiven Nutzen, wobei dieser durch begleitende Maßnahmen (z.B.: Touristenterminal bei der Messe und Verlängerung der Bahn) noch stark verbessert werden kann.

In Deutschland ist die sog. „Standardisierte Bewertung der Verkehrswege-Investitionen“ gesetzlich bindend. Für die ERB-Machbarkeitsstudie wurde diese erstmals grenzüberschreitend auch für die Regionen in Salzburg und Oberösterreich herangezogen, obwohl sie hier nicht rechtlich bindend ist. Für die ERB-Machbarkeitsstudie wurden 22 sog. Korridor-Analysen gerechnet, die alle als „bahnaffin“ erkannt wurden. Das bedeutet, dass für alle dieser 22 Korridore jeweils eine Bahnlinie vorgeschlagen wurde, auch wenn es dort noch keine gibt!

Ohne Festlegung der genauen Trasse sowie der Bereiche an der Oberfläche und einer damit verbundenen Neuordnung des Verkehrs in diesen Bereichen ist eine seriöse Festlegung nicht möglich. Außerdem ist hier klar zwischen dem Stadtgebiet und den Korridoren am Land zu unterscheiden. Zahlen dazu werden daher nach Vorliegen der technischen Grundlagen und Planungen kommuniziert.

Die Projektgesellschaft Regionalstadtbahn Salzburg hat die Frage bereits ausreichend beantwortet!

Dies kann für die Trasse nach der Haltestelle am Mirabellplatz nicht generalisiert mit je einer Zahl beantwortet werden, da Lage, Tiefe und Ausführung der weiteren Haltestellen die Kosten stark beeinflussen. Im Fall der sehr zentralen und bedeutenden Haltestelle Mirabellplatz werden Rohbaukosten (inkl. Zuschläge und Aufweitung, Gesamtlänge 215 Meter Stationslänge) von 27,5 Mio Euro angenommen und die jährlichen Betriebskosten mit ca. 400.000 Euro pro Jahr angesetzt (siehe oben).

Hier muss man logischerweise unterscheiden zwischen einer Tunnelstation und einer Station an der Oberfläche. Auch hier sind weitere Faktoren, wie Eisenbahnkreuzungen (Bahnübergänge) und Fußgänger-Unterführungen, zu berücksichtigen. Bei einer Haltestelle mit 120 Metern Länge kann man schon, mit einfachen Fahrplanmonitoren und Elektroladestationen für Fahrräder ab 100.000,- bis 120.000, - Euro rechnen. Je nach Ausstattung kann das nach oben gehen. Die Größenordnungen sind hiermit schon aufgezeigt!

Es handelt sich dabei um Rahmenvereinbarungen, die die Möglichkeit eröffnen konkrete Leistungspakete abrufen zu können, nicht jedoch um erfolgte Beauftragungen. Tatsächlich werden nicht mehr Leistungen beauftragt, als durch die Finanzierung gesichert.

Die Projektgesellschaft Regionalstadtbahn Salzburg hat die Frage bereits ausreichend beantwortet!

Für die Regionalstadtbahn wurden ab der Alpenstraße zwei Hauptkorridore bis Hallein gesichert. Das Trassenauswahlverfahren ab der Stadtgrenze ist noch nicht abgeschlossen, da diese mit den betroffenen Gemeinden Anif und Grödig bzw. der Stadtgemeinde Hallein abgestimmt werden. Es ist aber davon auszugehen, dass ein Großteil der Strecke auf einem bzw. Teilen von gesicherten Korridoren verlaufen wird. Dazwischen gibt es aber besondere Abschnitte, in denen das REK angepasst werden wird. Ein wichtiger Teil sind auch die Verknüpfungspunkte zu anderen Verkehrsträgern und die damit verbundene Taktung.

Es sind bereits Grundstücksspekulanten an den Verein „Die Rote Elektrische“ herangetreten, um die exakte Trasse zu erfahren, dort die Grundstücke anzukaufen und dann zu extrem überhöhten Preisen dem Land Salzburg zurück zu verkaufen. Um durch Grundstücksspekulationen überhöhte Grundstückspreise zu verhindern, sollten keine Grundstücksankäufe von privaten Spekulanten nicht mehr möglich sein. Daher sollten die Trassen erst relativ spät öffentlich gemacht werden.

Entlang von leistungsfähigen Bahnachsen werden Bus und Stadtbus ausgerichtet und optimiert. Das erste Vorhaben des S-LINK sowie die Stadtdurchquerung sind dabei entscheidende Grundlagen, um die Verkehrsträger mit kurzen und sicheren Wegen zu verknüpfen.

Im schrittweisen Ausbau wird beispielsweise eine Verlängerung der Messebahn entlang der Autobahn bis zum Flughafen bzw. Wals ebenso untersucht und auf Verkehrswirksamkeit geprüft. Gleiches gilt für die Einbindung von Strecken der ÖBB oder in weiterer Folge mögliche Verlängerungen des Regionalbahnnetzes.

Herzstück des schrittweisen Ausbaus ist die leistungsfähige Nord-Süd-Stadtdurchquerung, an der die Ost-West-Achse zur Verbesserung des öffentlichen Verkehrsangebotes ausgerichtet wird. Das jeweilige Angebot wird natürlich an die vorhandenen als auch zukünftigen Bedürfnissen angepasst, um das Gesamtangebot zu erweitern.

Auch werden die Erkenntnisse aus den Bauphasen und den Umleitungen genutzt, die über ein jeweils aktuelles Verkehrsmodell einfließen werden, da bei bisherigen „Gesamtnetzen“ in ihrer Zusammenschau und unterschiedlichen Zielsetzungen im Zuge der Stadtentwicklung und parallelen "Push- and Pull" Maßnahmen notgedrungen nur wenig einfließen konnten.

Ergänzend zu den Ausführungen der Projektgesellschaft muss darauf hingewiesen werden, dass der Verein „Die Rote Elektrische“ über einen Zeitraum von 40 Jahren einen Verkehrsraum bis zu 70 Kilometern um die Stadt Salzburg in einem Meinungsbildungsprozess mit mehr als 1.000 Wegbegleitern und Unterstützern mit heute über zwei Millionen Einwohnern und rund 800 Kilometern Schienenstrecken definiert. Dabei muss wohl nicht näher erörtert werden, dass die 800 Kilometer Schienenstrecken nicht an einem Tag errichtet wurden. Durch die Zerstörungen der Südlinien der „Roten Elektrischen“ und der Salzkammergut-Lokalbahn. entstand in der Stadt Salzburg eine Lücke, die bis heute der Grund für die verfehlte Verkehrspolitik von Stadt und Land ist. Der „S-Link“ füllt diese fehlende Lücke in der Stadt.

Derzeit ist der weitere Zeitplan von der Entscheidung der Stadt abhängig. Mit der Unterschrift zum Rahmenvertrag zwischen Stadt, Land und dem Bund ist man von einer kontinuierlichen Bearbeitung ausgegangen mit einer Gesamttrasse bis Hallein spätestens 2023. Im Fall einer raschen Entscheidung über die weiteren Planungsschritte ist die Projektgesellschaft noch zuversichtlich den Termin zur Trassenfestlegung zu halten, wenn die Mittel dazu frei gegeben werden.

Die Projektgesellschaft Regionalstadtbahn Salzburg hat die Frage bereits ausreichend beantwortet!

Im Zuge des Rahmenvertrags haben sowohl Stadt, Land als auch Bund ein klares Bekenntnis zum Gesamtprojekt abgegeben. Sowohl Bund als auch Land sehen das Projekt bis Hallein vor. Seitens der Stadt fehlt noch die Zusage zur Weiterbearbeitung durch die Stadt. Mit einer positiven Entscheidung wäre eine Weiterplanung möglich, um dann die weiteren Schritte im Zuge der verschiedenen Investitionsprogramme zu sichern.

Es ist ein riesiger Unterschied, ob ein isoliertes Projekt „600-Meter-U-Bahn“ als rhetorisches Totschlag-Argument „verwendet“ wird, oder ob der erste Schritt bis zum Mirabellplatz ein erstes Baulos ist, finanziell oder baulich. Es macht überhaupt keinen Sinn, auf der Hauptverkehrsachse im Zentralraum Salzburg das Herzstück zu einem Stumpfgleis zu degradieren. Das einzige, das noch fehlt, ist die Zustimmung der Stadt Salzburg zum Weiterbau! Erst als durchgängiges Herzstück der Mobilität im gesamten Zentralraum Salzburg, der Verkehrsraum wurde genannt, kann eine leistungsfähige Alternative zu STAU und Straßenverkehr für rund 50.000 Pkw-Fahrten pro Tag geschaffen werden!

Grundlage sind Modelle einer leistungsfähigen Durchquerung der Stadt auf der linken Salzachseite südlich der Staatsbrücke. Je weiter die Strecke des S-LINK führt, desto größere Veränderungen sind im Modal Split zu erreichen.

Mindestziel ist die dauerhafte Veränderung gemäß Landesmobilitätskonzept 2025.

Die Salzburger Lokalbahn fährt täglich rund 15.000 Fahrgäste im Halbstundentakt in einer Region mit mehr als 40.000 Einwohnern. Das entspricht einem Modal Split von 30-40%. Was auf der Salzburger Lokalbahn möglich ist, lässt bei einem ähnlichen Angebot auf den anderen Bahnstrecken ein annähernd gleiches Ergebnis erwarten.

Damit wird es möglich, den Modal Split des ÖPNV in der Stadt Salzburg von dzt. unter 10% auf 30%, anzuheben!

Ziel ist, das Angebot in sämtliche Himmelsrichtungen zu verbessern. Die Stadtdurchquerung hat sich im Zuge der letzten 40 Jahre als entscheidender Punkt mit hohem Nutzen dargestellt, der im Gegensatz zu anderen Korridoren bahninfrastrukturtechnisch stark unterdimensioniert ist. Freilich müssen sämtliche Verknüpfungen und Erweiterungen mitgedacht werden und es muss so geplant und gebaut werden, dass diese nach Vorliegen der notwendigen Entscheidungen eingebunden werden können.

Wie bereits erklärt, wurden für die ERB-Machbarkeitsstudie 22 Korridor-Analysen gerechnet. Die Kapazitäten der Fahrgastströme wurden somit bereits 2012 untersucht. Eine Reihe von Modernisierungsprojekten auf diversen Bahnlinien, wie dem Nahverkehrsausbau auf der ABS 38 Mühldorf – Freilassing, die Elektrifizierung der Mattigtalbahn Steindorf – Braunau, die Planung der „Neuen Königsseebahn“ Anif – Berchtesgaden – Königssee wurde in den bayerischen Nahverkehrsplan aufgenommen, der behindertengerechte Umbau des Bahnhofes Freilassing und der zweigleisige Ausbau der Salzburger Lokalbahn mit der Modernisierung diverser Bahnhöfe sind alles Teilprojekte des gesamten Regionalstadtbahn-Konzeptes, die unabhängig zueinander realisiert werden können!

Die Pendlerkorridore nach Salzburg sind bekannt und es wird sukzessive versucht, das Angebot für Bahn (ÖBB, DB) und Bus zu verbessern. Zudem werden die Messe- und Stieglbahn mituntersucht und es wird angestrebt auch diese Verlängerungen umzusetzen.

Eine Machbarkeitsstudie für die Verlängerung der Lokalbahn bis nach Eggelsberg ist derzeit ebenfalls im Gange und eine Trassensicherung gemeinsam mit den Land Oberösterreich soll nach Fertigstellung der Studie erfolgen.

Desweiteren sind „Mondseebahn“, „Fuschlsee-Ischlerbahn“, „Anif-Königsee“ und „Trumerseebahn“ in der Korridorübersicht des „Sachprogramm Freihaltung für Verkehrsinfrastrukturprojekte“.

Die anderen bereits in der Umsetzung befindlichen Projekte wurden im vorigen Absatz erklärt!

Die Trassen in der Alpenstraße ist Teil der aktuellen Untersuchungen und Bewertungen. Die Projektgesellschaft zeigt verschiedene Bauvarianten unter Einbeziehung der vorhandenen Einbauten unter Berücksichtigung von Verkehrsströmen und ihren Effekten auf. Eine Entscheidung, welche Variante (oberirdisch ab der Akademiestraße, späteres Auftauchen an möglichen Stellen bis hin zur durchgängigen Unterflurtrasse) umgesetzt werden sollte, ist noch nicht gefallen.

Die Trasse entlang der Alpenstraße (Salzburger Teil) innerhalb der Stadt Salzburg dürfte sich relativ überraschungsfrei gestalten. Dasselbe ist auch für die Alpenstraße (Bayerischer Teil) Hangendenstein bis Berchtesgaden zu sagen. Wie bereits berichtet, haben sich bereits Grundstücksspekulanten gefunden, die sich im Bereich Anif auf Kosten der Allgemeinheit persönlich bereichern wollen. Aus diesem Grund ist abzuraten, vorab öffentlich die Verhandlungen bekannt zu geben. Außerdem ist die Trasse in Anif, Grödig und Hallein für die Stadt Salzburg völlig unerheblich!

Eine oberirdische Führung in der Alpenstraße ist aufgrund der sehr gestreckten Linienführung nicht mit einer im Zentrum zu vergleichen. Im Rahmen des Eisenbahnrechts könnten hier Lösungen ausgearbeitet werden, die ähnlich jener bei einer Straßenbahnführung sind. Hierzu wird jede Kreuzung besonders angesehen und gestaltet. Ja, das Risiko einer oberirdischen Führung ist kalkulierbar. Es kann daher nicht davon ausgegangen werden, dass eine oberirische Führung automatisch zu unzumutbaren Schranken-, Lichtzeichen- und Tonanlagen an der Strecke führt.

Hier wird zwischen oberirdischer Straßenbahn durch die Stadt und der Alpenstraße mit zweierlei Maß argumentiert. Während in der Innenstadt überhaupt keine Trasse gefunden werden kann, befürchtet man ein „Risiko“ in der Alpenstraße (Teil Stadt Salzburg), obwohl auf der Straße ein fünfter Fahrstreifen nahezu durchgehend als nicht befahrbare Sperrfläche gesperrt ist. Weiters wurde bereits im Flächenwidmungsplan 1960 ein 16 Meter breiter Streifen seitlich der Alpenstraße für einen weiteren Ausbau mit zusätzlichen Fahrspuren freigehalten. Eine zweigleisige Rasengleis-Trasse, ampelgesichert, ist problemlos möglich.

Die Regionalstadtbahn Projektgesellschaft informiert während des Planungsprozesses für die Umweltverträglichkeitserklärung breit aufgestellt über das Vorhaben. Die erste öffentliche Informationsveranstaltung konnte nach einer Entspannung der CoronaSituation am 12.05.2022 abgehalten werden. Dabei standen die Planer:innen rund 300 Interessierten im direkten Gespräch Rede und Antwort. Begleitend wurden Informationsbroschüren aufgelegt und verteilt.

Die nächste große öffentliche Veranstaltung zum persönlichen Austausch mit den Salzburger Bürger:innen ist im Rahmen der Einreichung der Umweltverträglichkeitserklärung geplant - im Rahmen des UVP-Verfahrens wird die Öffentlichkeitsarbeit weiter ausgebaut.

Im Vorfeld wurde die Anrainerveranstaltung inklusive Hinweis auf www.s-link.at vom 26.04. – 12.05.2022 in den Salzburger Nachrichten, der Kronen Zeitung, den Bezirksblättern, der Salzburger Woche, im Weekend-Magazin, im Salzburger Fenster und online unter sn.at und salzburg24.at mittels Anzeigen beworben.

Zudem gibt es persönliche Treffen und Einzelgespräche mit interessierten Bürger:innen, um bestmöglich zu informieren und Fragen zu beantworten. Die Kommunikation wird durch Broschüren, einen adäquater Online-Auftritt unter www.s-link.at sowie eine niederschwellige Erreichbarkeit der Projektgesellschaft ergänzt. Damit ist auch die Flexibilität gegeben, um auf spezielle Informationswünsche von Bürger:innen einzugehen. In einem Online-Projekttagebuch werden unter www.s-link.at alle Schritte erläutert und auch öffentlich Fragen zum Projekt beantwortet. Zudem steht den Bürger:innen neben einem Newsletter auch eine direkte Kontaktmöglichkeit zur Verfügung, über die alle eintreffenden Fragen vom Projektteam beantwortet werden.

Im Zeitraum zwischen 23.05. und 12.06.2022 wurde die Website erneut mit einer Inseratenkampagne zum Thema Fahrzeiten des S-LINK beworben. Von Arbeiten betroffene Anrainer:innen werden durch persönliche Anschreiben informiert. Dies ist beispielsweise im Zuge der Bestandserhebungen des Fachbereichs Erschütterungen im April 2021 bzw. vor der Öffentlichkeitsveranstaltung im Mai 2022 erfolgt. Ebenfalls wurden bereits Informationsschreiben an Mieter und Eigentümer entlang der Trasse versendet, um allgemein über das Projekt S-LINK zu informieren und Kontakt- und Informationsmöglichkeiten aufzuzeigen. Informationen zum S-LINK werden auch in Form von interaktiven Infoscreens direkt am Bahnsteig der Lokalbahn und bei der künftigen Station am Mirabellplatz bereitgestellt.

Weiters wird auch auf Sozialen Medien (LinkedIn) über Meilensteine im Planungs- bzw. Projektfortschritt informiert. Eine weitere Social-Media-Präsenz (Facebook) ist derzeit im Aufbau. Im Zuge der zuletzt intensivierten klassischen Medienarbeit stellt das Projektteam mit Presseaussendungen zum Projektstand und Reportagen sicher, dass einer breiten Öffentlichkeit Informationen zum Projekt zur Verfügung stehen.

Eine öffentliche Auseinandersetzung mit dabei auftretenden journalistischen Fragen und transparenter, proaktiver Umgang damit bieten auch die Möglichkeit, den Projektnutzen für die Öffentlichkeit in den Vordergrund zu stellen und offene Fragen faktenbasiert zu beantworten.

Die Projektgesellschaft Regionalstadtbahn Salzburg hat die Frage bereits ausreichend beantwortet.

Das Projekt der Verlängerung der Lokalbahn wird von der Projektgesellschaft seit März 2021 konsequent als S-LINK kommuniziert. Aus gutem Grund, denn bisherige – teils falsche und widersprüchliche – Bezeichnungen werden davon abgelöst. Es ist bemerkenswert in welch kurzem Zeitraum sich der Begriff S-LINK für ein jahrzehntelang diskutiertes und unter unterschiedlichsten Bezeichnungen laufendes Projekt etabliert hat. Dieser Begriff wird sich auch durchsetzen. Der S-LINK verbindet Stadt, Land und Region. Er steht damit für das Verbindende in Salzburg, aber auch für die Zusammenarbeit über die Landesgrenzen hinaus. S-LINK steht aber auch für eine moderne Schnellbahnverbindung, die ein neues Angebot für Einheimische und Touristen schafft.

Die babylonische Sprachverwirrung ist ein Ergebnis der verfehlten medialen Berichterstattung mit der Killer-Argumentation „U-Bahn bzw. Mini-U-Bahn“. Würde man sich auf die richtigen Definintionen beschränken, hätte man keinerlei Probleme mit den Begriffen:

• Die Verlängerung durch die Stadt = „Lokalbahnverlängerung“ • Die „Regionalstadtbahn“ ist der Systembegriff die durch die Fahrzeugtypen, analog der Salzburger Lokalbahn“ oder dem „Karlsruher Modell“ definiert sind. • Mit der „S-Bahn“ stellt sich das gesamte Netz den Fahrgäasten dar, ohne technische Details lang und breit erklären zu müssen. • Das Land Salzburg war gut beraten, mit dem Begriff „S-Link“ das Herzstück des Netzes zu bezeichnen, ohne in die Begriffsfalle „U-Bahn“ zu stolpern.

Zusätzlich zu den laufenden Informationen über die in Punkt 9 aufgeführten Kanäle ist die nächste große Öffentlichkeitsveranstaltung rund um die Einreichung zur Umweltverträglichkeitsprüfung geplant. Dabei soll auch intensiv über die mögliche Beteiligung der Öffentlichkeit im Rahmen des Verfahrens aufgeklärt und darauf hingewiesen werden. Die Einreichung der UVE-Unterlagen durch die Salzburger Regionalstadtbahn Projektgesellschaft mbH ist im Herbst 2022 geplant.

Die Projektgesellschaft Regionalstadtbahn Salzburg hat die Frage bereits ausreichend beantwortet.

Der S-LINK ist ein Vorhaben, das in mehreren Etappen geplant und umgesetzt wird. Die Kommunikation erfolgt daher konsequenterweise entlang dieser Planungs- und Umsetzungsschritte. Die Kommunikation der Kosten erfolgt rechtzeitig vor den Bauentscheidungen und ausschließlich auf Basis valider Planungen sowie erhobener Fakten, um sicherzustellen, dass es sich um belastbares Zahlenmaterial handelt. Grundsätzlich wurde von Anfang an klargemacht, dass an der technischen Umsetzbarkeit und am Willen das Gesamtprojekt zu realisieren, kein Zweifel besteht. Dies war integraler Bestandteil aller bisherigen Kommunikationsmaßnahmen. Dazu kommt, dass die Bundesregierung ihre Zusage zur Finanzierung von mindestens 50 Prozent der Kosten von einem Bekenntnis zur Umsetzung der gesamten Strecke abhängig macht. Beginnend mit der Einreichung des ersten Vorhabens bis zum Schloss Mirabell zur Umweltverträglichkeitsprüfung werden die Bürger:innen noch intensiver als bisher über den Stand des Projektes und die persönlichen Partizipationsmöglichkeiten informiert.

Der Verein „Die Rote Elektrische“ hat das dem Land Salzburg und der Projektgesellschaft Regionalstadtbahn Salzburg längst vorgeschlagen!

Auf der Startseite von www.s-link.at lautet der Einleitungssatz: „Der S-LINK (vormals bekannt als Salzburg.Regional.Stadt.Bahn) verbindet künftig die Stadt Salzburg mit dem Flach- und Tennengau. Die neue leistungsfähige Schnellbahnverbindung wird die Möglichkeit bieten, mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zeitsparend, bequem und günstig mobil zu sein. So trägt sie dazu bei, den Autopendelverkehr zu reduzieren und das Stauaufkommen im Salzburger Zentralraum zu verringern. Steigen Sie ein: Wir beginnen unsere gemeinsame Reise am Salzburger Hauptbahnhof mit der Verlängerung der Lokalbahn und erweitern Schritt für Schritt das öffentliche Nahverkehrsnetz.“ Es wird neben der eingangs zitierten Website (www.s-link.at) auch in der klassischen Öffentlichkeitsarbeit immer wieder der gesamthafte Zugang mit den unterschiedlichsten Einbindungsmöglichkeiten erwähnt. Klar ist aber, dass ohne den S-LINK als neue Aorta im öffentlichen Verkehr auch keine sinnvolle Erweiterung dieser neuen Hauptschlagader im Öffentlichen Verkehr möglich ist. Daher empfiehlt sich eine schrittweise Vorgangsweise – planerisch und kommunikativ.

Diese Frage wiederholt sich bereits und wurde vorher längst umfangreich beantwortet!

Alle notwendigen Informationen über die nächsten Schritte wurden bereits erarbeitet, oder sind in Ausarbeitung und zu einem erheblichen Teil auch bereits kommuniziert – beispielsweise detaillierte Informationen zur Streckenführung und Bauweise sowie verkehrlichen Themen beim ersten Vorhaben sowie die weitere Trassenführung bis zur Akademiestraße mit Stationen beim Mozartsteg und beim Unipark Nonntal. Dieser Informationsstand wird bis zur definitiven Bauentscheidung nach Abwicklung der erforderlichen Verfahren in einer entsprechenden Tiefe vorliegen. Gleiches gilt für die Kostenverteilung der weiteren Projektschritte, die politisch zu verhandeln ist.

Wie auch schon die Projektgesellschaft erklärt hat, wurde das alles mehrfach erklärt, im Internet veröffentlicht und auch in diesem Papier wurden alle Fragen beantwortet. Jetzt müssen sie nur mehr gelesen werden!

Ja. Die Lage der Garage ist bekannt. Im Zuge des umfangreichen Vorprojekts wurden auf Höhe der Mirabellgarage verschiedene Varianten untersucht. Das Höhenfenster lässt sich allerdings nicht ändern.

Die Projektgesellschaft Regionalstadtbahn Salzburg hat die Frage bereits ausreichend beantwortet!