Anreise 12.12.2022 RJX 62 von Budapest nach München hatte bereits ab Linz Hbf 19 Minuten Verspätung, die sich ab Salzburg Hbf auf 22,5 Minuten steigerten und durch die jeweils 2-Minuten-Aufenthalte in Freilassing und Traunstein wegen Zu- und Ausstieg der Grenzkontrolleure plus etlichen Schleichabschnitten hinter voraus fahrenden Zügen auf etwa 30 Minuten anwuchsen, war auch aus der Anzeige im Info-Display vor Rosenheim ersichtlich. Hinter Rosenheim hatte der Zug jedoch durchgehend Freie Fahrt und konnte auch dank eines längeren Abschnittes mit 160 km/h noch einiges gut machen, Ankunft etwa um 16.54 plus 30 Sekunden, also +22,5. Leider fuhr mein Anschlusszug, der ICE 266 mit Planabfahrt um 16.58 von Bahnsteig 10 ab, gleichbedeutend mit etwa 500 Meter Übergangsstrecke, trotz kurzer Zwischensprints kam ich um eine Minute zu spät zum Bahnsteig. Der Aufsichtsbeamte reagierte auf meine Beschwerde, dass man nicht auf Übergangsreisende vom RJX aus Salzburg gewartet habe, mit der Auskunft, es habe keine vorgemeldeten Reisenden gegeben, und im Übrigen sei der Zug eben, wie es sich gehöre, pünktlich abgefahren. Im „Ersatzzug“ ICE 512 mit Zielbahnhof Münster meinte der überaus freundliche Zugbegleiter, man würde bei der Deutschen Bahn in München Hbf nicht auf etwaige Anschlüsse aus Zügen von Österreich achten, weil umgekehrt in Salzburg auch verspätete deutsche Züge nicht abgewartet würden. Was wenigstens meine Vorsicht beim Buchen der Rückfahrt einen größeren Zeitpuffer in Salzburg einzuplanen bestätigte. Optionen zur Weiterfahrt nach Karlsruhe somit ein ICE ab Mannheim oder der schon frühere Umstieg in Stuttgart Hbf und Weiterfahrt mit IC 2062, der mit 8 Minuten Verspätung um 20.07 abfuhr und mit 5,5 Minuten Verspätung in Karlsruhe ankam, dank guter Vorausplanung erreichte ich die nächste Straßenbahn #2 Richtung Karlstor noch und das Hotel schließlich kurz vor ½ 10 Uhr abends, in Summe eine Stunde später als „geplant“.

Eisig kalte Nacht, aber kein Schnee in Karlsruhe, nach Ulm war es auch tags zuvor schon vorbei mit Schnee in der Landschaft, der meine Zugläufe aber immerhin ab Linz durchgehend begleitet hatte.

Hinaus in den kalten Wintertag, die Fenster des Hotelzimmers hielten die Kälte in der Nacht so gut ab, dass ich erst in der Früh bemerkte, dass die Heizkörper am Fenster auf Minimum zurückgedreht waren.

Rheinhafen, Endhalt der Straßenbahnlinie 5. Warten auf den Bus der Karlsruher Verkehrsbetriebe, der mich und zwei weitere Interessenten zur Holzbogenhalle der Verkehrsbetriebe Karlsruhe in der Wikingerstraße 13 brachte.

In dieser Halle wurde, nach kurzen und informativen bzw. zumeist launig gehaltenen Ansprachen maßgeblicher Vertreter aus Politik, Verkehrsunternehmen und Herstellerfirma ein sogenanntes MockUp der Fahrzeuge von Stadler für die VDV-TramTrains CITYLINK enthüllt.

Dieses MockUp ist ein 22 Meter langes Modell eines Halbzuges in Originalmaßen und mit funktionstauglicher bzw funktionstauglich nachgebildeter Einrichtung, vom Führerstand (Cockpit genannt) bis hin zu den Displays und Türöffnern, den Sitzreihen und einem Multifunktionsbereich für Kinderwagen, Rollstühle, Rollatoren und Fahrräder.

Ausgestellt war (und ist) die reine Straßenbahnvariante des CITYLINK, damit verbunden auch eine gewisse Beengtheit bei einigen Sitzen im Wandbereich, eine generell relativ geringe Sitzbreite und das Fehlen eines barrierefreien WC's, wie jedoch in den Versionen für den Einsatz im Überlandbereich vorgesehen.

Dieses WC konnte allerdings außerhalb des Fahrzeugmodells ebenso begutachtet werden wie die unterschiedlichen Ausführungen der Sitzgruppen, vom Sitzkomfort von eher spartanisch bis hin zu bequem.

Abgesehen von den Grundmaßen und der technischen Ausrüstung steht alles zur Disposition, die Fahrerkabine, die Sitze, der Sitzabstand...

Der Führerstand/die FahrerInnenkabine wurde bereits im September 2022 als Modell in Karlsruhe ausgestellt und zur Begutachtung durch entsprechendes Fachpersonal freigegeben, so war beispielsweise eine Delegation von Stern und Hafferl und Schiene OÖ am 22.09.22 in Karlsruhe.

Fahrzeugdaten: Länge über Kupplung 37,2 Meter, Breite: 2,65 Meter, Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, in der 2014 an die Karlsruher Verkehrsbetriebe ausgelieferten Version 82 Sitz- und 137 Stehplätze. Jedes Fahrzeug besteht aus drei Modulen, ist also dreiteilig und wird von 4 Motoren angetrieben.

„CITYLINK“ bietet einen einfachen Einstieg für unterschiedliche Plattformhöhen. Die Türen können auf unterschiedlichen Höhen platziert werden –, sodass keine zusätzlichen Investitionen an der Infrastruktur notwendig werden“ (Presseinfo Stadler).

Christian Höglmeier, Geschäftsführer der Verkehrsbetriebe Karlsruhe und der Albtal-Verkehrsgesellschaft (AVG) betonte die - nicht nur für die beiden Karlsruher Schwesterunternehmen , sondern auch für die anderen BestellerInnen - erfreuliche Konstellation, dass mit diesem MockUp „unsere Fahrgäste, Behindertenvertretungen und MitarbeiterInnen der Verkehrsunternehmen in den kommenden Wochen Platz nehmen, Einstiegsszenarien z.B. mit Rollstuhl oder Kinderwagen testen können, ein Gefühl für die neuen Bahnen bekommen und mit FahrzeugexpertInnen ins Gespräch kommen können.“

Der Karlsruher Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup verwies in seiner Rede darauf, dass die Renaissance der Stadtbahn dereinst in Karlsruhe begonnen hat – mit 2-System-Fahrzeugen aus der Region ins Herz der Stadt. Als Vorsitzender des AVG-Aufsichtsrats teilte er seine Freude über die im Sommer erfolgte Verlängerung des Verkehrsvertrages für die Regionalstadtbahnlinien mit.

Stadler-Rail-Vertreter Dr. Ansgar Brockmeyer befand, dass mit dem CITYLINK ein weiterer Schritt in die Zukunft des Eisenbahnfahrzeugbaues erfolgt sei, das Fahrzeug vereine Vollbahn und Straßenbahn und können im Regional- wie Stadtverkehr eingesetzt werden. Auch zeigte er Respekt vor der Größe des Auftrages, auch im Hinblick auf die länder- und unternehmensübergreifende Bestellung. Brockmeyer führte zudem an, dass die Sicherheitsstandards der Fahrzeuge (noch mehr) erhöht wurden, mehr Platz für Fahrgäste und Fahrpersonal vorhanden ist und die Fahrzeuge im Betrieb auch leiser wären.

Sarah Fricke, in Personalunion für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit des Karlsruher Verkehrsverbundes und der Schwesterbetriebe KVB und AVG zuständig, betonte die Bedeutung der Verlängerung des Verkehrsvertrages für die Albtal-Verkehrsgesellschaft als Betreiberin und Betriebsführerin der Regionalstadtbahnlinien im Netz 7a Los 1 (Stadtbahn Karlsruhe) – Verlängerung mit Fahrplanwechsel 2022 bis Fahrplanwechsel 2037 -durch das Land Baden-Württemberg und der Verlängerung des Verkehrsvertrages für die Verkehrsbetriebe Karlsruhe und die von ihr betriebenen Straßenbahn- und Buslinien durch die Stadt in Gestalt eines Öffentlichen Dienstleistungsauftrages (ÖDA) mit Gültigkeit bis 30. Juni 2045.

Die Fahrzeuge wurden von Stadler im spanischen Valencia entwickelt. Dort befindet sich der unter anderem auf die Entwicklung und Produktion von TramTrains spezialisierte Standort des Schienenfahrzeugherstellers - den Stadler per 1.1.2016 und in Nachfolge der Produktion von Vossloh übernommen hat.

Stadler hatte die europaweite Ausschreibung Anfang 2022 für sich entscheiden können und dabei den größten Auftrag der Firmengeschichte an Land gezogen.

Auftragswert der fix bestellten Fahrzeuge: 1,7 Mrd. €, Auftragswert bei Abruf sämtlicher Bestelloptionen 4 Mrd. €, entsprechend 4,2 Mrd. € zum Zeitpunkt der Vereinbarung.

In der Bestellsumme enthalten sind Fahrzeugentwicklung, -produktion, -inbetriebsetzung und die Zulassung der TramTrains. Und, auch nicht unwesentlich, ein Instandhaltungsvertrag für die Lebensdauer der Bahnen, im Falle der Fahrzeuge für Salzburg und OÖ für 32 Jahre. Laut Thomas Griesser, Wirtschaftsjournalist des St. Gallener Tagblattes, sei „das Service-Geschäft auch lukrativer als der reine Fahrzeugbau.“

Laut Presseinfo Stadler/KVB ersparen sich die BestellerInnen durch die Sammelbestellung und -fertigung im Schnitt 20% oder etwa 1 Mio. € pro Fahrzeug.

Produziert werden die Fahrzeuge in „sehr großer Masse“ in Valencia und weiters je nach Auslastung und Zeitpunkt des Abrufes in weiteren Werken des Stadler-Konzerns in Europa.

Die Saarbahn erhält 2024 die ersten vier Bahnen als Vorserienfahrzeuge. Diese werden dann im Realbetrieb getestet und in den Zulassungsprozess geführt. Anschließend werden alle weiteren Bahnen nach dem Konformitätsprinzip zugelassen, was den Zulassungsprozess insgesamt deutlich beschleunigen soll. Die Fa. Stadler ist allerdings nur für die Zulassung der Fahrzeugtype zuständig, nicht für die Zulassung des Einsatzes auf den Strecken des jeweiligen Betreibers.

246 Fahrzeuge sind unter „Schirmherrschaft“ des Verbandes deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) von den beteiligten Unternehmen und Gesellschaften bislang fix bestellt worden, für weitere 258 bestehen Optionen. 75 TramTrains werden an die Albtal-Verkehrsgesellschaft (Option auf weitere 73 Fahrzeuge) geliefert, ebenfalls 73 an die Verkehrsbetriebe Karlsruhe (Option: 52), 28 an die Saarbahn (Option: 21), und 30 an die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb Projektgesellschaft (Option auf weitere 57 Fahrzeuge).

Schiene Salzburg und Schiene OÖ haben jeweils 20 Fahrzeuge fix bestellt, die ab 2026 ausgeliefert werden sollen und auf den Strecken der Salzburger Lokalbahn sowie in OÖ auf den Strecken der Linzer Lokalbahn bzw. zwischen Lambach und Vorchdorf-Eggenberg zum Einsatz gelangen werden.

Fachmeinungen zufolge wird dies aber bei Verstärkung des Angebotes auf den jeweiligen Bahnen und Ersatz der bisher im Einsatz befindlichen Fahrzeuge nicht reichen. OÖ hat sich allerdings die Bestelloption für 50 weitere Fahrzeuge gesichert, die im künftigen Linzer Regionalstadtbahnnetz zum Einsatz kommen sollen. Salzburg steht mit der Option auf bloß 5 weitere Fahrzeuge allerdings etwas armselig da, will man das Angebot auf den Bestandsstrecken ausweiten und im Zuge des S-Link dann tatsächlich bis Hallein fahren. Ganz zu schweigen vom möglichen Regionalstadtbahnnetz mit Einsatz auf den ÖBB-Zulaufstrecken nach Salzburg.

Die zur Auslieferung gelangenden TramTrains sind für Fahrdrahtspannung von 750 V Gleichstrom, als Zweisystemfahrzeuge für 750 V Gleichstrom und 15.000 V/162/3 Hertz Wechselstrom (Bahnstrom DB- und ÖBB-Netz) – wie für die Fahrzeuge der Linzer Lokalbahn, damit sie in den Linzer Hauptbahnhof einfahren können und als Zweisystemfahrzeuge mit 750 V DC und Gleichstromwandler für 1000 V DC – die auf der Salzburger Lokalbahn vorhandene Fahrdrahtspannung – gedacht.

Bei der Frage, ob letztgenannte Fahrzeuge – VDV-TramTrain Variante 4.1 - auch für Einsatz unter ÖBB-Fahrdrahtspannung umgerüstet werden können, und das auch noch zu vertretbaren Gesamtkosten, wurde es allerdings haarig.

Da reichen die mir schriftlich zugänglichen bzw. vor Ort eingeholten Meinungen von: es entstünden bei der Umwandlung ohnehin erhebliche energetische Verluste und zudem würde dieser Wandler eine Nachrüstung auf 15 Kilovolt AC ausschließen, da diese aus Gewichts- und Platzgründen nicht mehr zusätzlich eingebaut werden könne, über es gäbe ohnedies sowohl bei 750 V als auch bei 1000 V einen Wirkungsspielraum von plus/minus 20%, 750 > 900 V bzw. 1000 > 800 V, der eine zusätzliche Ausrüstung möglich machen könnte, bis hin zu: Umstellung der Fahrdrahtspannung auf der Salzburger Lokalbahn auf 750 V DC ab Salzburg LB Ri. Mirabell und auf die ÖBB-Spannung von 15.000 V AC auf der Stammstrecke, was mit erheblichen Mehrkosten verbunden – eine Schätzung beläuft sich auf 130 Mio. € - und zudem betrieblich unsinnig wäre, da mit maximal 25 neuen Fahrzeugen kein Auslangen gefunden werden kann und die Altfahrzeuge noch einige Jahre im Einsatz bleiben müssen.

Interessant war, dass sich der Projektleiter von Stadler Rail, Francisco Palomares, erstaunt darüber zeigte, dass seitens der Schiene Salzburg als Bestellerin noch keine Anfrage hinsichtlich Ausstattung der Fahrzeuge für 1000 V DC/15000 V AC im künftigen Regionalstadtbahnnetz Salzburgs gestellt wurde, er meinte sinngemäß, dass sich da schon eine Lösung finden werde, er aber jetzt ad hoc keine näheren Angaben auch zu etwaigen Mehrkosten machen könne.

Stadtrundgang, Besichtigung FußgängerInnenzone Herrenstraße – vormals Hauptachse im Regionalstadtbahn- und Straßenbahnnetz, Marktplatz, Fahrt nach Durlach (Durlach Schlosstor) und auf dem Rückweg Weiterfahrt mit S5 bis Rheinbergstraße, retour zum Karlstor, Abholung Gepäck im Hotel und Fahrt zum Hauptbahnhof.

Ausfall „meines“ Planzuges ICE 569, daher Fahrt bis Stuttgart mit IRE 19681. Ersatzfahrkarte München – Salzburg besorgt. ICE 1291 fiel ebenfalls aus, Weiterfahrt nach München mit ICE 519 (Stuttgart ab +150 Minuten um 18.44, Ankunft in München Hbf um 21.14 mit +168 Minuten)

Somit wurden aus drei Reisetagen vier, weil für mich und einige andere Reisende infolge der großen Verspätung in München (Hbf) nächtliche Endstation war. Hotel-Sponsoring der Deutschen Bahn und Weiterfahrt am Folgetag mit RJX 65 bis Linz Hbf, diesmal ohne Verzögerungen.

Apropos Verzögerungen: auch im mitunter doch noch gesellschaftskritischen Medium Ö1 wird Elektromobilität inzwischen nahezu vollständig mit „schöne neue Autowelt“ gleichgesetzt, welch ein Mumpitz angesichts von bewährten und zudem überaus leistungsfähigen ÖV-Systemen auf Schiene oder Straße, deren Elektromobilität ungleich sinnvoller ist.

Erich Klinger, Dezember 2022 bis Februar 2023