Der Straßenverkehr ist das eigentliche Problem, aber der Schienenverkehr wird drastisch reduziert. Was für ein Paradoxon! Da wird bewährte Infrastruktur von Bahnen mit gewaltigem finanziellen Aufwand nachhaltig zerstört. Bekanntlich kostet das Wegreißen einer Bahnlinie (Ybbstal, Haager Lies etc.) auch schon 2/3 dessen, was die Neuerrichtung benötigt. Das Ganze hat nur einen Unterschied, dass viel Geld dafür ausgegeben wird, um danach gar nichts davon zu haben und man zusätzlich Geld in die Hand nehmen muss, um kostspielige Ersatzverkehre zu organisieren, die auch nicht viel weniger, als die Bahn selbst, kosten.

Während der Pkw auch heutzutage weiterhin immer noch nahezu alle Merkmale der „Kutsche“ hat, konnte sich die Eisenbahn bereits vor 150 Jahren von der „Kutsche“ emanzipieren. Während der Pkw immer noch die benötigte Antriebsenergie platzverschwendend mitschleppen muss, hat man bei den Bahnen sehr bald die Antriebsenergie auf die Oberleitung auslagern können und damit die „Nutzlast“, also Platz für Fahrgäste, ausweiten können. Während bei der „Kutsche“ Pkw bereits für fünf Mitreisende ein eigener Fahrer benötigt wird, können in einem modernen Dreiwagen-Regionalstadtbahn-Zug mit einem Fahrer und ggf. einem Zugbegleiter (Schaffner) 600 – 700 Fahrgäste befördert werden. Busse schaffen da nicht einmal die Hälfte.

Im Verkehrsraum der Metropolregion Salzburg laufen sieben Schienenverkehrs-Achsen auf die Kulturerbe-Stadt Salzburg zu, ein richtungsweisendes umweltfreundliches Trolleybus-Netz „Obus“ versorgt flächendeckend die Stadt und ein klassisches Regionalbus-Netz bedient das Umland von Salzburg mit Bayern und Oberösterreich. Stillgelegte Schienenbahnen müssen reaktiviert und alles zusammen eröffnet die Chance, in ein integrales funktionales Gesamtsystem der Kernkompetenz der Elektromobilität gegossen zu werden. Vieles hat es früher schon einmal gegeben.

Das Kernstück des gesamten Regional-Stadtbahn-Netzes ist der rund 4,5 Kilometer lange Innenstadt-Tunnel (bis Friedensstraße) in der Mozartstadt Salzburg, der S-Link. Mit diesem Tunnel wird ein ca. 800 Kilometer langes Schienennetz im Radius von ca. 70 Kilometer direkt und umsteigefrei mit der Innenstadt von Salzburg verknüpft.

Durch den Bau der Basisstrecken Innenstadt-Tunnel, Südlokalbahn und Neue Ischlerbahn wird es möglich, dass auch auf anderen Teilstrecken umsteigefreie Verbindungen mittels Triebwagenzügen in Mehrfachtraktion angeboten werden können. Die Trasse des Regional-Stadtbahn-Innenstadt-Tunnels ist klar definiert und die über Anif-Grödig bis Hallein im räumlichen Entwicklungskonzept fixiert und dzt. als S-Link in Planung.

Der Innenstadt-Tunnel ist das Missing Link im Regional-Stadtbahn-Netz und die Lösung der Verkehrsprobleme in der Stadt und in der Region. Die Realisierung des Regional-Stadtbahn-Netzes kostet einen Bruchteil dessen, was man vom Straßenausbau erwartet und doch nicht erfüllt bekommt.

Damit muss endlich auch einmal die technische Seite von Schienenfahrzeugen angesprochen werden. Moderner Schienenverkehr muss sich den Bedürfnissen der Kunden anpassen und nicht, wie derzeit, umgekehrt! Das System Eisenbahn ist auf dem kuriosen Weg von seinen eigenen Sachzwängen, abseits von zukunftsweisenden Technologien, erdrückt zu werden. Die althergebrachte Eisenbahn scheidet damit als Alternative zum umweltfeindlichen Straßenverkehr leider völlig aus, wenn nicht bald umgedacht wird.

Voraussetzung für eine gemeinsame Sammelbestellung sind einheitliche Wagenkästen mit 2,65 m Wagenbreite und Klapptrittstufen, die unterschiedliche Bahnsteighöhen abtasten können. Triebdrehgestelle können unterschiedliche Spurweiten und abweichende Motorspannung haben. Um die Fahrzeuge in Mehrfachtraktion untereinander kuppeln zu können, werden automatische Mittelpufferkupplungen Bauart Schaku mit Pufferhöhe 75 Zentimeter über SOK (Vorgabe Salzburger Lokalbahn) benötigt:

Da die Fahrmotoren in den Drehgestellen situiert sind, können auch Schmalspur-Triebwagen in derselben Fahrzeugserie beschafft werden. Um die Fahrzeuge flexibel einsetzen zu können, wird die „TramTrain-Zweisystem-Technik“ in Deutschland, Österreich und Schweiz mit 15.000 Volt 16,75 Hertz Wechselstrom benötigt. Obwohl bei Gleichstrombahnen in Deutschland 750 Volt Gleichstrom üblich ist, wird im Zentralraum Salzburg, historisch bedingt durch die

benötigt!

Der Anlass der ersten Tranche der Fahrzeugbeschaffung VDV-TramTrain, war der Generationenwechsel der Triebwagen des „Karlsruher Modells“ und der Saarbahn. 5 Besteller beschaffen sage und schreibe 504 (fünfhundertvier) VDV-TramTrain-Regionalstadtbahn-Triebwagen, die bis 2030 geliefert sein sollten. Der Verein „Die Rote Elektrische“ hat das Land Salzburg überzeugen können, sich an die VDV-Fahrzeugbeschaffung anzuschließen. Leider hat man sich nur zu einer reinen Ersatzbeschaffung für die 18 Stadtbahn-Gelenktriebwagen mit Gleichstrom der Salzburger Lokalbahn durchringen können.

So wurden 20+5 reine Gleichstromtriebwagen angemeldet, die für den Weiterbau bis Hallein Hbf., mit der Verknüpfung mit den ÖBB nicht geeignet sind. Allerdings sind Fahrzeuge für die Strecke bis Hallein (mind. 20 Stück) leider nicht in der 1. Tranche mit berücksichtigt worden. So muss, nach den ersten 25 Triebwagen, sofort die genannte Stückzahl von 45 Fahrzeugen in der 2. Tranche bis 2035 vom Land Salzburg nachbeschafft werden!

Wenn die EU die Dekarbonisierung bis 2035 vorantreibt, müssen die Schienenbahnen in leistungsfähige Dimensionen gebracht werden. Die Fahrzeugbeschaffung hat eine Vorlaufzeit von knapp 10 Jahren. Aus diesem Grund muss man sich bereits heute Gedanken machen, wenn man zwischen 2030 und 2035 zusätzliche Triebwagen zur Verfügung haben will. Um den Bedarf des S-Link bzw. Regionalstadtbahn Salzburg richtig einschätzen zu können, muss die Bestellung von insgesamt 70 Zweisystem-Triebwagen bis 2035 vorbereitet werden, bzw. 90 bis 2045.

Manchmal überkommt einem doch das Gefühl, dass es in der Verkehrsplanung Personen gibt, die vor lauter Inkompetenz nicht wissen, was sie tun. Vielleicht will aber jemand dem Öffentlichen Verkehr das wachsende positive Image rauben, um den Autoverkehr zu fördern. Vielleicht ist es aber einfach nur Dummheit. Bereits vor 120 Jahren hat sich jemand, vermutlich Direktor Ing. Karl Petri, Gedanken darüber gemacht, wie man die damals neuen Triebwagenzüge auf den Straßen durch die rote Lackierung besser sichtbar machen kann. Seit damals ist die Salzburger Lokalbahn, damals noch SETG (Salzburger Eisenbahn- und Tramway-Gesellschaft) in der Bevölkerung besser als "Rote Elektrische" bekannt. Jetzt will man mit einer nichtssagenden unansehnlichen weiß-grau-schmutzigen Grundierungsfarbe der Postbusse auch noch der Salzburger Lokalbahn ihre Identität rauben. Damit erhält die Salzburger Lokalbahn eine Art "Tarnfarbe" in den nebeligen Herbsttagen, die dann, nach dem ersten Toten an den Eisenbahnkreuzungen, der aus dem zerstörten Auto geschnitten werden muss, ohnehin wieder auf rot lackiert werden muss. Eigentlich könnte man sich diesen Wahnsinn von vorneherein sparen! Vielleicht will man aber einfach nur den öffentlichen Verkehr aus dem Stadtbild und der Landschaft optisch verschwinden lassen? Andererseits sollte man vorab in der Obersten Eisenbahnbehörde im Verkehrsministerium nachfragen, ob so eine "Tarnfarben-Lackierung" überhaupt genehmigungsfähig ist!